Navegação | Motos e GPS – 2ª parte

Navegação Ad-hoc

O próximo passo que abordaremos sobre este tema, é sermos capazes de viajar a partir do ponto onde nos encontramos para outro ponto geográfico. Isto é, esperamos que o receptor de satélite saiba lidar com um comando ad-hoc de navegação, tão simples quanto: " Eu estou aqui e quero que me leves para acolá. Arranja maneira de o fazeres!".

Mas, afinal, como é que o receptor sabe onde é o "acolá"? E se souber, como é que ele "arranja maneira" de calcular o trajecto que o levará até a esse ponto? Vamos começar examinando em detalhe a primeira pergunta.

Base de dados de navegação

Os receptores modernos (praticamente todos os que possuem mapas associados), contêm uma base de dados de navegação. Esta, é composta por inúmeros pontos de interesse, que representam diferentes entidades, tais como pontos nas estradas, endereços, postos de gasolina, restaurantes, lojas, etc. A base de dados (banco de dados talvez seja o nome mais correcto), também contém entidades geográficas de países, estados, cidades e ruas. Quando o motociclista  navega em modo ad-hoc, normalmente são-lhe apresentadas selecções a partir da entidade de maior âmbito, tal como o país e só depois surgem os detalhes mais finos, tais como a cidade, a rua, ou o número de polícia. Em cada etapa, o receptor mostra uma lista de opções disponíveis, que vão sendo submetidas ao crivo da selecção anterior. Por exemplo, supondo que eu pretendo dirigir-me para a "o Nº15 da rua da República em Bragança – Portugal". Em primeiro lugar terei de seleccionar o país “Portugal”, depois a cidade “Bragança”, em seguida a “Rua da República” e finalmente o Nº da rua. Como em Portugal está convencionado que o Nº é acrescentado ao nome da rua, apenas no final poderemos introduzir o Nº “15”. Alguns receptores, como é o caso do Zumo 550, permitem inserir o código postal em jeito de atalho, já que este, num determinado país, corresponde exclusivamente a uma única cidade.

O receptor organiza estas entidades em estruturas de dados.
Tudo isto, permite ao receptor, converter todos estes dados relativos ao endereço introduzido e convertê-lo para uma coordenada geográfica no formato de latitude e longitude.

Vamos fazer um teste. Experimentem abrir o endereço do site www.gps-coordinates.net e procurem o endereço “R. da República 15, 5300-252 Bragança, Portugal” e verifiquem o valor da coordenada que é calculada: Latitude: 41.8054389 | | Longitude: -6.757772100000011. Embora este site esteja online e utilize funções do Google Maps, os receptores da Garmin, da TomTom, da Navigon e de outros fornecedores, utilizam funções similares off-line,  a fim de converter endereços em pontos de passagem (waypoints).

O receptor tem então neste momento, duas coordenadas (a do local de origem e a do local de destino). O desafio seguinte, será encontrar um caminho entre eles. Dentro do receptor há um outro grande banco de dados de waypoints, que descreve como é que eles estão ligados numa estrutura gráfica (mapa). Isto é semelhante a uma grande rede interligada. O gráfico, consiste num conjunto de vértices (um para cada ponto de passagem) e arestas que ligam os vértices. As arestas têm atributos que descrevem o caminho físico entre dois vértices. Os atributos podem consistir na distância, velocidade, tipo (caminho pedestre, estrada, fora de estrada, etc.), direcção (unidirecional, bidirecional), e outros.
No cerne do processo de cálculo do caminho, existe um software (algoritmo matemático) de encaminhamento. Esse algoritmo tenta encontrar o caminho mais curto entre o ponto inicial e o ponto final, usando as informações no gráfico (mapa) de navegação. O caminho mais curto, é calculado usando alguma métrica, como a distância ou o tempo. Essa  métrica, pode ser seleccionada pelo condutor num menú de configurações. As opções típicas são o menor tempo, a distância mais curta, ou fora de estrada. Por exemplo, no diagrama, o caminho mais rápido é o definido pelos segmentos ADF (545 segundos), enquanto que o caminho mais curto é definido pelos segmentos ABDF (10 Km).

O condutor pode impor os seus parâmetros para controlar como o caminho é calculado. Por exemplo, se definir que pretende “evitar portagens”, os segmentos dos extremos marcados como estradas portajadas seriam evitados. O caminho mais curto com a restrição de portagens seria o definido pelos segmentos ACDF (555 segundos).
Poderíamos também escolher outro factor limitador de acesso para o cálculo do nosso trajecto. Poderia ser o tipo de estrada. É este factor que define as estradas cénicas, com muitas curvas ou não pavimentadas, por exemplo. O receptor GPS Zumo 550  inclui como recursos para controle do tipo de estradas a inversão de marcha, as auto-estradas, as estradas sem limite de velocidade, portagens, tráfego, ferrie-boats, separadores de tráfego e estradas não pavimentadas. O TomTom Rider, possui um recurso que me parece de extrema importância e que o Zumo não tem. Trata-se do chamado “estradas sinuosas”, que funciona de forma semelhante.

É recomendável conferir todas as restrições antes de iniciar a navegação. Caso não o façam, pode acontecer que o equipamento calcule uma rota de onde resultem caminhos indesejados e quando menos se espera. Por vezes, quando se pretende chegar a um waypoint de destino rapidamente (por exemplo, encontrar um posto de gasolina o mais rápido possível), ter a restrição inactiva de caminho cénico, pode ser contraproducente. Há que estar atento.

Prós e Contras

A partir daqui, deve ter ficado claro por que razão as actualizações de mapas são tão importantes. Os mapas mudam diariamente, algumas estradas são eliminadas, enquanto outras são construídas ou alteradas. As limitações de velocidade são alteradas, criam-se novos postos de abastecimento, activam-se portagens, etc.
Alguns fabricantes de GPS (quase todos) cobram pelas actualizações de mapas, mas o mercado está em constante evolução e neste momento verifica-se uma tendência para o esquema de “Live Maps”, que significa que o fabricante fornecerá os mapas gratuitamente, durante o tempo de vida útil do equipamento (não confundir com duração física do equipamento).
A navegação ad-hoc é muito útil e pode facilitar-nos a vida, poupar-nos muito tempo e stress. Mas, este "modo preguiçoso" tem as suas limitações, pois permite ao receptor de satélite tomar decisões em nosso nome, no que respeita à definição da rota. O planeamento manual de rotas leva muito mais tempo, mas permite-nos o controlo explícito sobre por onde iremos e como iremos.

Podem seguir a primeira parte do artigo aqui.

Navegação | Motos e GPS - 1ª parte

Navegação -  hoje

Para os motociclistas, navegar de um ponto a outro,  antigamente era uma tarefa bastante exigente. Utilizar na estrada mapas em papel, exigia alguma habilidade e tempo, ocupava bastante espaço, pois obrigava a transportar diversos mapas e exigia muita atenção para continuamente aferir a sua posição num determinado momento. Tudo isto ao mesmo tempo e, por vezes, em condições atmosféricas adversas. Nos últimos anos, a navegação por satélite tornou-se acessível e disponível para os consumidores em geral, devido à abertura da sua utilização para uso civil, produção em massa, queda nos preços e equipamentos cada vez com menores dimensões. Em particular, o GPS tornou-se muito útil para os motociclistas.

No entanto, parece que muitos resistem a adoptar esta tecnologia por dificuldade em percebê-la e por não saberem utilizá-la de forma eficiente.

Este artigo, o primeiro de três, irá explicar de forma muito simples como funcionam os sistemas de navegação por satélite e como utilizá-lo de forma proveitosa, como importar rotas criadas por outros utilizadores e aquelas que considero as melhores práticas na concepção de rotas a partir do zero. Explicarei também em que consistem rotas e trajectos e outras funcionalidades do receptor de satélite, diferentes tipos de equipamentos, a base de dados (BD) do receptor, a sua montagem, ligação eléctrica e muito mais.

Porém, primeiro, vou começar por enumerar alguns conceitos básicos que facilitarão a aprendizagem gradual de tópicos mais avançados. Tentarei simplificar ao máximo as explicações para que a compreensão também seja fácil.

Tipos de Sistemas de Navegação por Satélite

A designação navegação por satélite é usada, porque se trata de um termo mais genérico que GPS (Global Positioning System), que verdadeiramente não é mais do que um sistema operado pelo Departamento de Defesa dos EUA e que foi inicialmente concebido para uso militar, mas mais tarde disponibilizado para uso civil. Há outros Sistemas Globais de Navegação por Satélite (GNSS), tais como o russo GLONASS, ou o europeu Galileo, que tudo faz crer, deverá estar operacional em 2020. Este sistema, prevê-se que possa vir a ter muito maior precisão do que os actuais sistemas. A designação GPS tornou-se tão popular, que hoje é usado pela maioria das pessoas como sinónimo de navegação por satélite. 

Como funciona a navegação por satélite

Então, o que é um Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) e como funciona? 

Trata-se de uma constelação de satélites que gravitam no espaço próximo, em torno da Terra. Cada satélite possui um relógio atómico extremamente preciso, que emite uma determinada mensagem a intervalos de tempo, utilizando um sistema de comunicação de ondas de rádio. Todos os satélites são sincronizados com o mesmo tempo de referência, e basicamente enviam uma mensagem que é semelhante à seguinte: "Eu sou o satélite número X  e meu tempo neste preciso momento é 15: 08: 04:. 00".

Calcular o tempo correcto

Quando um receptor de satélite (aparelho ao qual vulgarmente chamamos GPS) escutar a mensagem transmitida pelo satélite, conquista a possibilidade de ficar a conhecer o tempo actual com elevada precisão, em praticamente qualquer ponto da Terra. Isto, só por si, resolve o mistério para muita gente, de descobrir a razão pela qual o seu receptor GPS mostra sempre a hora correcta e nunca precisa de ajuste.

Determinar a localização e a distância

O receptor de satélite, em terra, possui uma antena interna (por vezes externa), que está permanentemente à escuta destas transmissões de rádio. Desta forma, ele mede a diferença de tempo entre o seu próprio tempo e o tempo do satélite. Esta diferença de tempo, é convertida em distância. Tal como aprendemos na escola, a distância é igual ao tempo, multiplicado pela velocidade, sendo esta  a velocidade da luz, uma vez que a mensagem emitida pelo satélite viaja como sinal de rádio.

Imagine-se uma esfera, onde o satélite está no seu ponto central, que é calculado a partir da identidade do satélite descodificada na mensagem (desde que a rota utilizada pelo satélite seja previamente conhecida). A distância a partir de um satélite significa que o receptor se encontra situado em algum ponto da superfície da referida esfera. Há infinitos pontos possíveis, todos à mesma didtância do centro dessa esfera. Mas qual dos ponto é o correcto? 

Para que o receptor consiga determinar o ponto correcto, ele precisa de conhecer quatro distâncias, recorrendo a um processo chamado de triangulação. Ele recebe mensagens de tempo de outros satélites e calcula quatro distâncias. As distâncias entre cada satélite são ligeiramente diferentes, pois encontram-se em rotas geoestacionárias diferentes e porque é necessário tempo para o sinal de rádio viajar desde cada um dos satélites até ao solo e, mesmo que a velocidade da luz seja muito rápida, é porém, uma velocidade finita, e diferentes distâncias resultam em diferenças de tempo (embora muito pequenas). O receptor, então, cruza as quatro esferas representadas pela distância de cada um dos satélites e concentra-se num único ponto solo, que não é mais do que o ponto onde o receptor está localizado.

Naquele momento, o receptor fica a conhecer a sua localização exacta, ou seja, as suas  coordenadas tridimensionais em relação ao centro da Terra, que ele convertirá em latitude, longitude e altitude. Se seleccionarmos a opção 'Onde estou?' no nosso GPS, obteremos precisamente esta informação.

Determinar a velocidade

Com o resultado desse cálculo na mão, poderemos ficar a conhecer mais coisas interessantes. Se o ponto for recalculado em intervalos de tempo regulares (a cada um segundo, por exemplo), o receptor pode medir a distância entre o ponto anterior e o ponto actual, e dividir o resultado pelo intervalo de tempo. Isso dar-nos-ia a velocidade. Da próxima vez que olharem para o GPS e virem a velocidade exibida, já sabem como foi calculada.

A distância total percorrida e a direcção de deslocamento são calculados de forma semelhante.

Pergunta-se por vezes: "Como é que a velocidade indicada no conta-quilómetros da moto é diferente da apresentada no GPS?"

As motos, tipicamente medem a velocidade a partir da roda da frente ou da transmissão. Ambas as formas são imprecisas. Por exemplo, a medição pode ser afectada pelo diâmetro do pneu, que vai diminuindo com o desgaste, o tamanho, ou a pressão. Até mesmo a relação de transmissão adoptada. São tudo factores causadores de erros. Mas, o principal problema ocorre, porque alguns fabricantes intencionalmente aumentam a velocidade exibida em até 10% (por razões legais). Por fim, a velocidade registada no GPS é muito mais precisa do que a medição de velocidade apresentada no conta-quilómetros da moto.

Prevenção | Motos e violência na estrada

A maioria de vós, provavelmente já viu por aí no Facebook, ou no Youtube, o relato deste acidente aparentemente intencional e que ocorreu no passado mês de Outubro no EUA, em que um automobilista se atravessou sobre uma moto, depois desta transpor uma linha longitudinal contínua. 

O condutor da moto sofreu apenas escoriações ligeiras, mas o passageiro sofreu ferimentos graves.

O automobilista, num vídeo captado por outro motociclista, quando lhe perguntaram o porquê de ter feito aquilo, disse: "Eu não me importo."

Felizmente, este acidente não foi fatal, mas há relatos de outros acidentes motivados pela ira, geralmente envolvendo carros e motos.

Há algo na mente de alguns automobilistas, que demonstra desrespeito para pessoas e veículos menores do que o deles. Quem anda regularmente no trânsito, já se apercebeu certamente deste tipo de comportamento.

Mesmo utilizando os melhores fatos de protecção, alguém numa moto dificilmente parará um veículo de 1500 Kg e mesmo que o consiga, certamente que o fará à custa de muitas fracturas, muita dor e eventualmente também à custa da própria vida.

Aponto também o dedo, ao comportamento de muitos utilizadores de veículos de duas rodas, que por vezes se comportam como selvagens, colocando a sua vida e a dos outros em risco.

Dos motociclistas,  deve esperar-se civismo, o cumprimento do Código da Estrada e face à especificidade dos veículos que conduzem, controlo das emoções e não comportamentos altercados, como gestos obscenos, ou gritar palavrões, que possam desencadear comportamentos violentos na estrada.

Eu acredito que, se houver oportunidade, demonstrar respeitosamente a alguém que cometeu uma infracção e sobretudo se colocou alguém em risco, é pedagógico. A maioria dos automobilistas perceberá e, talvez, até possam tornar-se mais vigilantes daí em diante. Não havendo essa oportunidade, o melhor é cada um seguir o seu caminho.

No acidente do Texas, foi a transgressão do motociclista ao transpor uma linha contínua, que, aparentemente, gerou a ira do automobilista. Já quase todos nós, provavelmente a maioria, se não todos, ficámos presos atrás de um veículo em marcha lenta e tentámos, ou efectivámos mesmo a ultrapassagem, apesar da existência de uma linha contínua. A excelente relação peso-potência das motos, em comparação com outros veículos, muitas vezes permite criar mais espaço de manobra para um motociclista ultrapassar os outros em segurança, mesmo infringindo uma norma instituída, como é o caso de um traçado contínuo na estrada, calibrado para veículos substancialmente menos rápidos. A infracção em si, sempre de evitar, apenas responsabiliza o motociclista. Não dá o direito a nenhum outro utilizador da estrada de se substituir aos agentes de autoridade.

Outro factor gerador de violência, é o comportamento agressivo de alguns condutores de veículos de duas rodas, que inesperadamente pode despoletar num automobilista aparentemente normal, uma resposta também violenta. 

Estas "bomba-relógio", que são felizmente uma pequena percentagem da população que anda na estrada, são contudo praticamente impossíveis de identificar com antecedência por parte de quem vai sentado ao comando de uma moto. Os motociclistas, pela sua 'fragilidade', devem estar plenamente conscientes do risco adicional que incorrem, ao assumir, ou ao envolverem-se em comportamentos que podem desencadear respostas violentas na estrada. 

Esta é apenas, uma chamada de atenção para algo, que deve estar sempre presente na mente de quem compartilha a estrada com veículos muito maiores.

Viajar, sim! Mas sempre em segurança.

Técnica | Como testar o sistema eléctrico de carga em motos

Este artigo, resulta da necessidade que tive de verificar o rectificador-regulador (R/R) da minha moto. Disponho de um monitor instantâneo de carga da bateria (uma espécie de voltímetro) instalado no painel de instrumentos e este começou a assinalar-me um comportamento estranho do sistema eléctrico, sobretudo depois de algum tempo em funcionamento e quando sujeito a carga.

Normalmente, nas oficinas, o despiste destes problemas é feito por troca directa dos órgãos supostamente afectados, até ser debelada a avaria. É um método fácil, não exige conhecimento, mas que pode sair caro ao cliente. Por outro lado, quase sempre fica por descobrir a origem da avaria, que pode voltar a manifestar-se mais cedo do que o esperado.

Sendo eu a fazer a manutenção da minha moto e não tendo peças à mão para ir trocando, necessito de colocar em prática o parco conhecimento que possuo e algum raciocínio lógico, antes de me meter em despesas.

Neste sentido, partilharei aqui alguns diagramas que permitirão a quem o quiser fazer, verificar o estado do sistema eléctrico de carga da sua moto (clicar em cima do documento para descarregar).

 

 

Como complemento, deixo também um vídeo exemplificativo de como despistar avarias em rectificadores-reguladores do tipo “shunt” mais comuns.

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De novo a rolar

Passaram dez anos desde a última vez que andou. O surgimento de uma interessante oportunidade de negócio, e uma escandalosa oferta pela retoma, foram o principal motivo de ter sido relegada para o fundo da garagem.

Falo da minha Yamaha XTZ 750 Super Téneré, matriculada no ido ano de 1990. Vinte e cinco anos de moto.

No último mês de Agosto, enquanto liquidava os cento e vinte e tal €uros de imposto relativo a outra moto, apercebi-me de quão irracional estava a ser, depois de ter na garagem uma moto isenta e que poderia colocar a circular. Decidi então vender a moto mais recente e, com o dinheiro da venda reabilitar a Super Téneré. Para isso necessitava :

• Verificar o alinhamento da ciclística;
• Pintar as tampas do motor e os copos da suspensão (alumínio oxidado);
• Reparar integralmente os carburadores;
• Substituir todos os fluidos e filtros;
• Reparar ou substituir escape;
• Substituir colectores de escape;

Isto seria o fundamental para tornar a moto operacional, sem que me envergonhasse. Comprei os materiais e procedi à sua montagem. Porém, há algumas coisas de que não abdico e decidi meter mãos à obra.

• Refiz a instalação eléctrica, dotando todos os circuitos de potência (iluminação) com relés auxiliares;
• Instalei um circuito dependente da ignição para o accionamento de acessórios (tomada DIN; 2x tomadas USB; GPS;
• Instalei um voltímetro;
• Construí e instalei um lubrificador automático da cadeia de transmissão;
• Construí e instalei vedantes para os passadores de combustível;
• Instalei um passador de combustível principal, accionado por vácuo;
• Instalei um dispositivo de alarme;
• Montei punhos aquecidos;
• Construí um visor de protecção frontal mais elevado e instalei-o;
• Mandei estofar o assento.
• Pintei a Topcase (e o capacete);

Eis como ficou a máquina:

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Técnica | Como funciona o sistema de carga

 
Princípios Básicos

A maioria das motos possui uma bateria, responsável por disponibilizar uma quantidade de energia necessária para o arranque e para funcionar como tampão contra as oscilações bruscas de tensão durante o funcionamento do veículo. A bateria, é carregada por um gerador accionado pelo motor, responsável pelo fornecimento de corrente que fluirá pela bateria.  Uma bateria completamente carregada, medirá em vazio nos seus bornes, cerca de 13 Vcc. Para a carregar, o gerador deverá fornecer cerca de 14.4 Vcc, que deverão ser constantes, qualquer que seja a velocidade de rotação do motor.
O gerador, localiza-se no motor, interna ou externamente e, na maioria das motos, dispõe de uma unidade rectificadora/reguladora separada, normalmente aparafusada num ponto do quadro. A razão principal para que isto aconteça, prende-se com o facto da maioria das motos serem equipadas com geradores alternados de 3 fases (trifásicos), e estas funcionarem com tensão contínua.  A parte rectificadora do rectificador/regulador, converte assim, a corrente alternada (CA) produzida pelo gerador, em corrente contínua (CC) de que a bateria necessita. O uso de geradores trifásicos em detrimento de geradores de corrente contínua, prende-se com a sua maior eficiência face aos geradores CC, permitindo carregar a bateria em qualquer regime de funcionamento do motor, inclusive ao ralenti. A parte reguladora do rectificador/regulador, é usada para regular e fixar a tensão de saída a entregar à bateria em cerca de 14,4 Vcc.

Sistema Gerador de Íman Permanente

O gerador, é capaz de produzir a energia eléctrica necessária, porque possui enrolamentos de cobre sobre um núcleo estático (estátor), que por sua vez é sujeito a um campo eléctrico variável. O gerador deste tipo mais simples, utiliza um volante magnético, que gira solidário com a cambota do motor e o qual designamos por rótor.

Fig.1: Gerador de íman permanente

Os ímanes possuem polos designados de norte e sul e o volante roda à volta do estátor. O estátor é constituído por um núcleo metálico, com inúmeros polos dispostos em estrela em seu redor, que por sua vez sustentam enrolamentos de fio de cobre. Assim que o volante comece a rodar, e porque este dispõe de ímanes no seu interior, os enrolamentos que compõem o estátor são submetidos à acção do campo magnético dos ímanes. Primeiro a um positivo, depois a um negativo, a outro positivo logo de seguida e assim sempre por diante. Esta variação constante do campo magnético, é que permite gerar tensão alternada. Os enrolamentos em si, são ligados em forma de estrêla (um enrolamento tem dois terminais e um deles em cada um dos três enrolamentos distintos, são unidos entre si), pelo que o estátor apenas dispõe de três condutores de ´ligação.

A esta configuração de gerador, foi dado o nome de gerador de íman permanente. Foi assim chamado, porque dispõe de ímanes polarizados permanentemente. A energia produzida num estátor, depende da rotação do motor (maior velocidade na variação do campo magnético, maior é a tensão disponível à saída do estátor e a força do campo magnético (que é constante). Resumindo, o estátor produz um determinado caudal de energia consoante a rotação.
A partir daqui, a tensão alternada (CA) é entregue ao rectificador, que converte a tensão produzida nas três fases, numa tensão contínua (CC) de 14,4V, através de dois terminais, um positivo (+) e um negativo (-). Porém. uma vez que o valor da tensão gerada no estátor depende da rotação do motor, esta é, quase sempre muito elevada. Isto significa que o nível da tensão disponível aos bornes do rectificador, é muito acima dos 14,4V necessários para carregar a bateria, o que resultaria numa sobrecarga da bateria e a sua destruição, bem como a de muitos componentes eléctricos preparados para funcionar num intervalo de tensões compreendido entre 12 e 15 Vdc.
Daí a necessidade da parte de regulação. O regulador comum (ou shunt), mede constantemente o valor entregue pelo rectificador aos bornes da bateria e deriva para a massa, uma porção da tensão produzida pelo estátor. Esta acção é contínua, pelo que a saída do rectificador/regulador (cujo nível ideal deveria ser igual à tensão medida nos bornes da bateria), seja regulada permanentemente em 14,4 Vdc. Esta configuração de gerador, não é eficiente, mas é simples e duradoura, o que explica a sua utilização ao longo dos anos, até mesmo nos dias de hoje. Um dos problemas deste sistema é o curto-circuito à massa da energia excedente produzida pelo estátor, energia essa que é transformada em calor, o que significa que por vezes, o rectificador/regulador aquece demasiado. Este excesso de calor é maioritariamente produzido pelo regulador, mas também pela corrente que flui pelos díodos rectificadores. Para minimizar este efeito, o rectificador/regulador deve obedecer a uma construção esmerada, ser bem dimensionado e requer uma preocupação acrescida no processo de transferência do calor gerado nos componentes internos para o dissipador externo. Este é o ponto mais importante a ter em conta no desenho de rectificadores/reguladores, para funcionarem com geradores de íman permanente.
O regulador em si, necessita medir a tensão CC algures na instalação eléctrica. Nas unidades de construção mais barata (mas também em muitas OEM), isto não é conseguido medindo a tensão DC, mas sim medindo a tensão CA entre o extremo de um dos enrolamentos do estátor e, por vezes, o excesso de energia é curto-circuitado à massa por apenas uma, ou mesmo duas das três fases. Nas unidades de maior qualidade, a tensão CC é medida na saída e a regulação é efectuada curto-circuitando as três fases simultaneamente à massa.

Fig.2 : Gerador de íman permanente

Algumas unidades possuem um condutor extra para ‘apalpar’ a tensão CC. Este condutor, normalmente é ligado a jusante no circuito, depois do corte-geral da ignição e não directamente à bateria. Desta forma, apenas fluirá tensão por esse condutor, quando a ignição estiver ligada. Pelo condutor adicional circula uma corrente muito baixa e o resultado de uma configuração deste tipo é que a tensão de saída do rectificador/regulador será mais elevada, ou seja, igual ao valor da queda de tensão CC acrescida de 14,4 Vdc. Isto tem a vantagem de que a bateria será carregada mesmo na presença de um conector ou condutor defeituoso, mas também a desvantagem dos condutores de maior corrente poderem arder, sem que o utilizador se aperceba a tempo, da existência de uma qualquer anomalia no circuito eléctrico. Uma coisa a ter em mente é que a saída de energia fornecida pelo estátor é entregue entre as fases do enrolamento do estator. A massa do circuito é a saída negativa do retificador. A parte CA do sistema trifásico é flutuante a partir da massa. Isto significa que para testar a saída AC, a medição deve ser efectuada entre duas das três fases, e não entre uma fase e massa.

Gerador Controlado pelo Campo

Um outro sistema de carga e regulação utilizado em motos é o gerador controlado pelo campo eléctrico. O funcionamento do sistema é basicamente semelhante ao do gerador de íman permanente, tendo como a principal diferença, a inexistência de ímanes permanentes. No seu lugar, existe um electroíman que proporciona o magnetismo necessário, o qual é normalmente apelidado de campo eléctrico. O electroíman é um grande e único enrolamento de cobre sobre um núcleo metálico, que é magnetizado assim que pelo enrolamento flua uma tensão contínua proveniente da bateria. O sistema é similar ao utilizado nos automóveis. Na maioria destes sistemas controlados por campo, o núcleo metálico possui dois polos e dois anéis deslizantes. O conjunto gira solidário com a cambota, em redor do estátor (tal como o estator de iman permanente).

Fig.3 : Campo comutado

A regulação é levada a cabo pelo regulador, que ‘apalpa’ a tensão num ponto do sistema eléctrico da moto e, sempre que a tensão baixe dos 14,4Vdc, ele liga o campo eléctrico, obrigando o estátor a produzir energia para carregar a bateria. Assim que a tensão atingir os 14,4 Vdc, o regulador desactiva o campo eléctrico e a bateria deixa de carregar. Assim que a tensão da bateria baixar aos 14,2Vdc, o ciclo repete-se.
Este processo é contínuo e o resultado é uma tensão constante entre os terminais da bateria de 14,4Vdc, sem que o estátor produza energia em demasia e sem o aquecimento produzido nos geradores de íman permanente.

Gerador autónomo de campo controlado

A última variante do sistema de carga para motos, é o sistema utilizado normalmente nos automóveis, uma unidade autónoma que é aparafusada externamente ao motor e é accionada por uma polia e correia auxiliar. Possui um rectificador integrado, bem como um regulador, exactamente como um gerador automóvel. As únicas ligações eléctricas de que dispõe, são o terminal positivo para a bateria (+), uma alimentação para o regulador proveniente da ignição, pelo que o regulador poderá ser ligado ou desligado, sempre que o veículo não se encontre em funcionamento e, através dele poderá ‘apalpar’ a tensão presente no sistema eléctrico da moto. Por vezes, há um terceiro condutor presente, tratando-se de uma ligação à massa, a ligar ao chassis, ou ao terminal negativo (-) da bateria. Uma vez que o rectificador e o regulador se encontram no interior do gerador, a tensão emanada para o exterior é apenas contínua (14,4 Vdc).

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Motos | Construir um oleador para a corrente

Já em tempos abordei aqui o tema “Lubrificar a corrente de transmissão.

Tal como então expus, utilizo óleo mineral em detrimento das massas em spray disponíveis no mercado. Não há qualquer argumento comercial que possam utilizar para me fazer mudar de ideias e utilizar estes sprays. O único aceitável, eventualmente, talvez pudesse ser o facto de não sujarem tanto a roda traseira. Todos os outros argumentos, tais como durabilidade dos elementos da transmissão, economia e facilidade de transporte podem ser facilmente rebatidos.

A imagem acima ilustra o estado de ‘saúde’ de uma transmissão pertencente a uma Honda XL1000V (Varadero) com 52.250 Km, sempre lubrificada com óleo mineral.

Para quem pensa que não é prático andar com o bidão do óleo enfiado na top-case, vou ajudar a alterar a opinião, pois com a dica seguinte, é mais fácil transportar este oleador do que a lata do spray. Então vamos a isso.

O que proponho, necessita apenas de um pequeno frasco plástico com tampa, preferencialmente de enroscar. Por exemplo,  uma embalagem de iogurte líquido; um pincel pequeno; um parafuso de rosca de chapa; uma anilha.

A primeira coisa a fazer é cortar as cerdas do pincel, deixando-as com cerca de 20mm apenas. De seguida, coloca-se o pincel dentro do frasco e marca-se o ponto onde este coincide com o gargalo do frasco, cortando-o de seguida com o auxílio de uma folha de serra para metais. Há que ter em atenção ao corte, para que este fique paralelo com a superfície interior da tampa, quando esta estiver na horizontal e o pincel na vertical. Depois, com o auxílio de uma broca com diâmetro ligeiramente mais pequeno do que o parafuso, abre-se um furo no topo do pincel, onde se irá introduzir o parafuso. Entre a cabeça do parafuso e a superfície da tampa, colocar-se-á uma anilha, que dará resistência ao conjunto e ajudará a manter a estanquidade. O resultado final ficará como o ilustrado na imagem seguinte.

     

Uma vez construído o oleador, há que enchê-lo com valvulina SAE 75~90 e dar umas pinceladas de vez em quando. A transmissão agradece.

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Yam XTZ 750 (ST) | Como reparar fugas nas torneiras de combustível

Depois de 10 longos anos de ‘hibernação’, as torneiras de combustível da minha Super Téneré (S10) tornaram-se ineficientes, gotejando abundantemente. O tempo tem destas coisas – envelhece os materiais.

A Yamaha não disponibiliza qualquer kit de reparação. Vende apenas a torneira completa, mas a um preço exorbitante. Existem no mercado fontes alternativas, que dispõem de kits de reparação para este efeito, mas também caros. Pagar cerca de 20 €uro por cada um, parece-me caro. Porém, o preço até poderá ser uma circunstância ultrapassável, mas importar as peças implica tempo em que nos veremos privados da moto e isto pesa...

Estas duas razões levaram-me a reflectir . Há alguns anos atrás, sobretudo antes do advento da internet que facilitou os processos de pesquisa, a necessidade aguçava-nos o engenho e as soluções para os problemas procuravam-se e encontravam-se nas garagens de cada um. Eram os tempos do ‘old school’, ou seja, o tempo em que os ‘artistas’ eram menos e os verdadeiros artistas, eram mais artistas. Perdoem-me o trocadilho.

Eu sou desse tempo e, pelo facto de andar sempre a contar os tostões e a não querer sujeitar-me a ficar com a moto parada pelo menos durante uma semana, decidi meter as mãos na massa e assim construir os vedantes de que necessito.

A primeira coisa a ter em conta é seleccionar o material apropriado ao fim a que se destina. Tratando-se de gasolina, o material mais resistente e comum no mercado é o Viton. Adquiri um pedaço numa empresa local de vedantes, com a espessura de 3mm.

A partir daqui, coloquei o vedante original por cima do Viton e com um marcador, risquei sobre este os contornos da peça original. Para a executar, utilizei furadores tubulares com o diâmetro adequado e um X-acto de precisão. Ajustei o diâmetro exterior do vedante com o recurso a um pedaço de lixa.

O processo de fabrico e montagem demorou cerca de uma hora para duas peças e o custo total foi inferior a 5 €uro. Fica a dica.

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Yam XTZ 750 (ST) | Para quem se esquece das torneiras de gasolina abertas

Todas as motos dispõem de torneiras ligadas ao depósito de combustível. Hoje em dia, servem apenas propósitos de manutenção, permitindo fechar o circuito de alimentação quando é necessário retirar o depósito, p.e..

Contudo, nas motos com alguns anos, sobretudo dispondo de carburadores, estes dispositivos requerem utilização frequente, já que impedem que as válvulas dos carburadores fiquem sobre pressão permanente, correndo o risco de colarem, se a moto não for utilizada durante muito tempo. Outro motivo, prende-se com a utilização do descanso lateral que, por colocar a moto inclinada, faz com que as válvulas accionadas pelas boias existentes nas cubas não funcionem convenientemente, pois essa não é a sua posição natural de funcionamento.

Quem tem o prazer de usufruir de alguma Yamaha Super Téneré (XTZ 750), já lhe aconteceu certamente, deixar as torneiras de gasolina abertas de um dia para o outro e pelo facto da moto ficar inclinada, passar gasolina para os cilindros. A mim, já me aconteceu várias vezes.
Aborrecido com esta situação, resolvi eliminar definitivamente o problema.
Há quem o tenha feito intercalando uma electroválvula no circuito de alimentação, mas eu preferi optar pelo método mais comum utilizado nas motos - uma válvula de vácuo.

A bomba de combustível da ST é accionada a partir de uma das duas tomadas de vácuo disponíveis, pelo que decidi utilizar a tomada disponível para este efeito.

Como válvula, utilizei uma válvula de combustível de uma scooter. A marca pouco importa ( a que utilizei é chinesa), mas é necessário ter em conta os orifícios de entrada e saída, por forma a manter o caudal de gasolina necessário ao circuito.

Montei o dispositivo antes da entrada da bomba e... passei a esquecer-me das torneiras de gasolina abertas.

ACTUALIZAÇÃO:

Tudo funcionava às mil maravilhas mas, um dia destes, após ter posto o motor em marcha e durante a fase de aquecimento, este parou e não mais pegou.

Propus-me perceber a razão da anomalia. Desmontei as velas e apercebi-me que estavam a queimar bem, ou seja, não estavam encharcadas e estas produziam a necessária faísca para a ignição. Isto apontou-me então na direcção da alimentação de combustível, que passei a verificar minuciosamente, tendo descoberto o seguinte:

Tratando-se de um bicilíndrico a 360º, os momentos de sucção são simultâneos em ambos os colectores. Estão em fase, portanto. Se o motor se mantiver ao ralenti durante algum tempo e simultaneamente com o ar fechado (shock), o accionamento da bomba de combustível e da válvula (ambas accionadas por vácuo) fica condicionada à actuação apenas em semi-ciclos (a cada 180º), impedindo que a gasolina chegue até aos carburadores. Esta situação ocorre raramente, mas ocorre, retirando fiabilidade ao sistema. 

Assim, como apologista que sou de sistemas fiáveis, não poderia deixar de criticar e alertar para este fenómeno e recomendar que, face a este imponderável, se utilize uma electroválvula no lugar da válvula de vácuo. 

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Yam XTZ 750 (ST) | Alinhamento de Chassis (quadro)

 

Há tempos, enquanto um amigo dava uma volta com a minha Yamaha S10, descobri que a moto apresentava um desalinhamento entre a roda dianteira e a posterior, coisa esquisita já que a moto não se desviava da trajectória, nem apresentava nenhum comportamento anormal, que é evidente nestes casos.

Trocando opiniões com alguns amigos, tudo apontava para um empeno na suspensão dianteira, resultante de uma queda ou acidente do proprietário anterior. Decidi então começar a despistar a ‘coisa’ por aqui, adquirindo uma suspensão dianteira completa, que uma vez montada se mostrou inconsequente, ou seja, o problema não estava ali.

Descartada uma anomalia na suspensão dianteira, restava-me verificar o chassis ou quadro, certamente a que me iria dar mais trabalho. Comecei por tentar descobrir uma oficina que disponibilizasse serviço de desempanagem de quadros na zona do Porto, que se mostrou quase infrutífera. Há alguns anos atrás, existia um equipamento destes na Motodouro, que entretanto encerrou. Disseram-me que um antigo funcionário desta casa ainda executava particularmente este tipo de trabalho, mas após contacto telefónico que estabeleci com o próprio, fez-me saber que encerrou a actividade. Deram-me a conhecer outra entidade, a quem em boa hora recorri:

BIG RELA de FERNANDO de ALMEIDA PINHO
Rua 5 de Outubro, 200
Cesar (Oliveira de Azeméis)

Tel. 256 851 348

Visitei primeiro a oficina, a fim de conhecer pessoalmente a quem iria entregar a minha moto. Assim pensei e melhor decidi. Conheci pessoalmente o Sr. Fernando Pinho, que se revelou uma pessoa afável e bem disposta. Depressa percebi que a sua forma de estar é tão simples quanto genuína. O homem está estabelecido no ramo desde 1972 e chegou a ser, talvez, o maior concessionário Yamaha da região, até ao dia em que – como diz - decidiu deixar de trabalhar para os bancos.

Faz questão de mostrar a sua pequena mas bem organizada oficina a quem o visita, onde trabalham vários profissionais dedicados. Durante a minha visita, fiquei a saber algo que me diz muito sobre a casa e quem a dirige. Um dos mecânicos, o Sr. António, trabalha ali há mais de trinta anos e durante a minha visita, apareceu também o primeiro funcionário que a casa teve, que de passagem, lá foi deixar uma caixa de cerejas. Isto diz muito sobre a relação das pessoas que ali trabalham e trabalharam.

Passados uns dias, levei lá a moto para ir à ‘mestra’, uma máquina de última geração para alinhamento de chassis de motos quer de aço, quer de alumínio, que se revelou eficaz.

Efectivamente a minha S10 estava empenada. Uma das canas do quadro cedeu por um dos furos de fixação da cablagem ao quadro (pelos vistos anomalia frequente em motos com esta idade), provocando o desalinhamento longitudinal. Porém a moto apresentava também outro problema, talvez resultante de uma batida de frente mal reparada (da qual nunca tive conhecimento). A distância entre os eixos apresentava-se mais curta cerca de cinco centímetros, facto que só foi possível despistar e corrigir com a ajuda deste equipamento. Após ter sido desempenado, foram reconfirmadas as dimensões originais e as canas ou travessas do chassis foram soldadas e assim eliminados os pontos de fragilidade. De seguida testou-se a moto em estrada e, como não poderia deixar de ser, o resultado foi o que todos esperávamos: IMPECÁVEL.

Quando escasseiam os bons e dedicados profissionais – que designo como sendo da velha escola – nunca é de mais enaltecer o trabalho dos bons, que em jeito de agradecimento não posso deixar de recomendar.

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GoPro & WiFi (substituição de interruptor)

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O que é que a GoPro tem a ver com motos? Perguntarão.

A GoPro é uma referência incontornável na panóplia das câmaras de acção disponíveis no mercado e são usadas também por motociclistas para registar momentos de viagem ou aventuras.

Até agora, enquanto  escrevo estas linhas, a marca já disponibilizou no mercado vários modelos, desde a Hero, o primeiro,  depois a Hero 2 e 3, a Hero 4 e a novíssima Hero 4 Session, uma verdadeira revolução em miniatura.

 

Eu, possuo a Hero 2 que não penso substituir tão cedo, já que continua a servir as minhas necessidades. Esta câmara, ao contrário dos modelos disponibilizados posteriormente, não dispõe da funcionalidade WiFi incorporada no hardware. Para que tal seja possível, a GoPro disponibilizou uma interface externa acoplável (backpak).

O botão que permite ligar e desligar a minha unidade WiFi avariou, fazendo com que a unidade se ligasse sozinha, com todos os inconvenientes que isso acarreta, nomeadamente no imprevisível consumo de bateria. Infelizmente, esta ocorrência verificou-se após o período de garantia ter finalizado. Restavam duas opções: enviar para reparação, ou reparar eu mesmo a interface.

A GoPro, tal como inúmeras marcas deste tipo de equipamentos, entrega o fabrico dos seus equipamentos a empresas localizadas na China, ou seja, quando algo avaria é substituído e raramente reparado, face aos custos logísticos que a operação acarreta. Uma vez fora do período da garantia, o preço pedido para reparar a interface aproximou-se do preço de uma unidade nova. Restou-me a opção de meter mãos à obra e reparar eu próprio a unidade.

Esta unidade utiliza um micro-interruptor de montagem em superfície com uma configuração esquisita e descobri via Alibaba, uma entidade que reclamava o seu fabrico, porém vendia no mínimo mil unidades, ou oferecia-me alguns exemplares, a troco de eu conseguir uma empresa que lhes comprasse as tais mil unidades. Descartada a possibilidade de conseguir um micro-interruptor igual, decidi utilizar outro tipo, desde que cumprisse a mesma função.

Depois de abrir a interface (retirando os quatro parafusos) e retirados os dois parafusos que fixam a placa à outra metade da tampa, retirei o LCD, sem tocar nas superfícies de contacto, quer no PCB, quer no LCD. Com uma estação de ar quente (reworking station), dessoldei o micro-interruptor original. Nos pontos de contacto do micro-interruptor original, soldei a extremidade de dois condutores finos, soldando a outra extremidade a um micro-interruptor comum para PCB. Estes micro-interruptores são um pouco maiores, mas com algum esforço e ‘bricolage’ em torno do orifício da caixa é possível a sua instalação.

     

Porém, isto não é suficiente. A altura do botão propriamente dito, impede o fecho da tampa estanque da GoPro, já que o dispositivo metálico de accionamento a partir do exterior é demasiado proeminente, impedindo o fecho da tampa. A solução passa por desbastar o botão até que a tampa feche.

E pronto, a unidade está pronta para ser utilizada por menos de um €uro.

Honda XRV 750 Africa Twin | Reparação da Bomba de Água

Sempre ouvi dizer que Honda é Honda, para se referirem à boa qualidade do material deste fabricante nipónico.
Porém, a fiabilidade do equipamento é directamente proporcional à qualidade da manutenção preventiva a que esse equipamento é sujeito. Se a manutenção for deficiente ou inexistente, não há fabricante que nos valha…

A história de hoje é sobre a AT que o meu amigo João BF comprou usada, e que fora sempre assistida numa reputada oficina do Porto. Desta vez, no início de mais uma viagem, decidiu borregar. Começou a perder água por baixo e consequentemente o ponteiro do manómetro da temperatura iniciou uma galopada ascendente. Nada a fazer, a não ser chamar a assistência em viagem e mandar a moto para casa.

Uma breve inspecção em busca de um tubo danificado, mostrou que a água se escapava pelo orifício de purga da bomba de água. Decidida a abertura do carter da bomba, uma primeira surpresa: ferrugem.
A moto há muito não via anticongelante. O líquido de refrigeração era mesmo água.
Mas a segunda surpresa estava próxima. Aberta a bomba, o aspecto interior reflecte-se na foto que se segue. Tudo desfeito.



Ou assim, já depois de limpa.



O interior, para além de ter uma alheta partida, parece-se com qualquer coisa, menos com um rotor de uma turbina, como se deveria parecer. Pensei que o estrago pudesse advir da alheta partida, que uma vez solta destruísse as restantes pás da turbina. Mas não. Se isso aconteceu não foi nos tempos recentes, já que no interior, não havia qualquer indício de pancada provocada pela peça solta. Depois, o carter da bomba apresentava resíduos de RVP (silicone), o que me deixou ainda mais intrigado. Quando se monta a bomba, utiliza-se apenas uma junta tórica. Esta situação fez-me antecipar o veredicto: a bomba foi trocada. Mas em vez de ter sido substituída por uma bomba nova, no seu lugar foi montada uma usada.

A bomba de água da AT possui três vedantes (sem contar com o da tampa): um tórico que impede que o óleo do motor se escape para fora do motor; Um do tipo empanque com mola de fecho montado no rótor do lado interno da bomba; e um mecânico do lado da turbina. Os dois primeiros vedantes que referi podem ser substituídos, porém o terceiro, não. Quando este se danifica, a reparação só é possível com a aquisição de uma bomba nova.

Assim foi feito. Encomendei a bomba (19200-MV1-020) e o vedante da tampa (19226-MM9-000) na MotoTrofa, que chegou hoje da Honda. O aspecto da peça nova é bastante mais simpático.



A montagem foi efectuada ‘sem espinhas’. Como não pode deixar de ser, colocou-se novo filtro e óleo no motor, novo anticongelante e está pronta para outra… viagem.

A onda Ace Cafe

O Ace Cafe London é um antigo café em Stonebridge, noroeste de Londres, Inglaterra, que foi amplamente remodelado tornando-se num espaço funcional de entretenimento. É historicamente um espaço que foi importante para a cultura motociclista entre 1938 até 1969. O espaço foi re-inaugurado no local original, em 1997.

Ace Cafe abriu em 1938 como área de serviço para o tráfego na nova North Circular Road. Como estava aberto 24 horas por dia, começou a atrair motociclistas. Tornou-se popular com os "Ton Up Boys" na década de 1950 e os "Rockers" da década de 1960. O café foi destruído durante um ataque aéreo na 2ª Grande Guerra e reconstruído em 1949. Os eventos ali realizados após a guerra e as condições sociais da época (muitos adolescentes, o aumento do tráfego automóvel e a industria de motociclos inglesa que estava no auge), tornaram o Ace Cafe num sucesso. A juventude passou a reunir-se no café com as suas motos e ouvir rock'n'roll. O Ace tornou-se o berço de inúmeros grupos de entusiastas das motos e bandas de rock.

Encerrou em 1969, após a abertura de uma nova área de serviço onde era então o extremo sul da auto-estrada M1. O piso térreo do edifício tornou-se uma loja de venda e montagem de pneus. O piso superior foi ocupado por uma empresa de aluguer de veículos.

Com a crescente popularidade dos "Rockers" e discussões entre os antigos membros do "59 Club", em 1994 foi dado o primeiro passo para o renascimento do Ace Cafe. Dizem que o anúncio atraiu cerca de 12.000 visitantes. O café foi reaberto parcialmente em 1997, com a renovação completa concluída em 2001. Entusiastas do Rock’N’Roll  e motociclistas de todo o mundo já marcaram presença no Ace para participar em reuniões temáticas, compartilhar histórias, ou simplesmente marcar presença na lenda que é. Já não abre 24 horas por dia, mas o café agora tem um extenso calendário de eventos para os proprietários de motos e carros. O espaço também é utilizado para concertos ao vivo, com DJ’s, e para casamentos e outras cerimónias.

A personalização de motos, ultrapassa em muito os pequenos aspectos cosméticos. Existe um culto pelas motos dos anos 60 e 70 sobretudo, que mais do que prolongar o fim de vida dos modelos aos quais se dedicam, fazem-nos renascer num novo formato, mais revivalista, transformando-os em "cafe-racers", "street-trackers", ou "scramblers". É uma arte que também se faz em Portugal. Uma das equipas que se dedica a este trabalho é a “Ton-Up Garage”, e esteve à conversa com Álvaro Costa numa das edições do programa "Portugal 3.0".

Motards, Motoqueiros, ou Motociclistas?

Os utilizadores e aficionados pelas duas rodas motorizadas, despertam na sociedade várias imagens, conforme se comportam em sociedade. Existe também, um preconceito generalizado em muitas pessoas, que por infortúnio ou incapacidade, nunca tiveram contacto com motos. Para estes, o ‘mundo’ das motos reproduz-se com uma simples imagem: “feios, porcos e maus”. Deste lado da barricada, como motociclista, tudo faço para desfazer esta imagem. Todos os dias…

Também com este propósito, assisti há dias, à crónica do radialista do Porto (só podia) Victor Pinto, que com humor desmistifica “a classe”, divagando sobre os conceitos e questionando:

• Velocípedes a motor, motorizadas, ou motocicletas ?
• Moto, ou mota?
• Motard, motociclista, ou motoqueiro?

Este excelente trabalho, que aqui replico, foi extraído do programa “Portugal 3.0” de Álvaro Costa, que passou na RTP2.