Yam XTZ 750 (ST) | Quando o consumo dispara

A Yamaha XTZ 750 Super Ténéré foi uma moto que marcou uma época. Tem um motor fabuloso e um desempenho sem rival no segmento da sua geração. Quem as conduziu durante muitos quilómetros (alguns milhares), apercebeu-se com toda a certeza, que com o tempo e gradualmente o consumo de combustível começa a aumentar (8 a 10 litros), tornando a sua utilização proibitiva face ao custo de vida actual. Esta é a principal razão do seu baixo valor comercial, quando comparada com outras motos do mesmo género. 

Mas para quem as possui e pretende preservar, como é o meu caso, nem tudo está perdido.

Porque aumenta o consumo?

Esta moto utiliza dois carburadores Mikuni de 38mm, excelentes diga-se, funcionando numa configuração de alimentação quase vertical.

Por este motivo, as agulhas trabalham horizontalmente e com as vibrações de trabalho do motor, vão ‘martelando’ os tubos de emulsão que as envolvem, provocando desgaste. Nas imagens seguintes, é visível o desgaste quer na agulha, quer no tubo de emulsão, que tende a ficar ovalado, alterando assim o caudal de combustível desejado e consequente o aumento do consumo.

 

A substituição destes elementos deverá ser prioritária, e só por si, com uma nova afinação e sincronização dos carburadores, deverá fazer retornar o consumo para os níveis anteriores à anomalia.

Caso os carburadores não sejam mantidos há muito tempo, talvez seja a hora de lhes dedicar algum tempo e dinheiro, fazendo-lhes uma revisão mais alargada, tarefa a que me propus fazer nos meus, e da qual darei conta noutra oportunidade.

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Electricidade | Porque queima o regulador

Grande parte das motos dispõem de um gerador de tensão, capaz de carregar a bateria do sistema eléctrico. Porém, este gerador por si só não possibilita a carga da bateria, já que a tensão que produz é alternada e a bateria armazena tensão contínua. Para que tal seja possível, é necessário rectificar a tensão alternada produzida pelo gerador, retirar-lhe a componente alternada e torná-la contínua, capaz de assim carregar a bateria. Esta tarefa está a cargo de um conjunto de componentes ligados entre si e fechados numa caixa a que normalmente se dá o nome de RECTIFICADOR.

Até aqui, o processo é simples. Mas o que aconteceria à bateria se fizéssemos uma viagem de 300km e se apenas dispuséssemos do gerador, do rectificador e da bateria?
Seria destruída por sobrecarga. Ao atingir o limite de carga, a bateria não poderá continuar a receber carga sob pena de se auto-destruir. Então, é necessário introduzir no sistema eléctrico algo que não permita que tal aconteça. Para isso, utiliza-se um REGULADOR de carga. A função do regulador, é absorver a energia que a bateria já não necessita por se encontrar totalmente carregada. Tal é conseguido, curto-circuitando à massa a tensão não regulada proveniente do estátor (gerador), que é assim dissipada sob a forma de calor, que é distribuído em parte pelo estátor, pelo Rectificador/Regulador (R/R) (como o da imagem seguinte) e pela cablagem desse circuito.  È assim na maior parte dos sistemas que utilizam reguladores do tipo shunt (sejam eles baseados em tirístores ou mosfet).

Porém, grande parte das avarias eléctricas nas motos são atribuídas à falência deste órgão, cujos sintomas passam certamente pela descarga despropositada da bateria, e por vezes também à avaria de outros órgãos electrónicos (conta-rotações, computador de bordo, etc), que sucumbem ao pico de tensão de algumas centenas de volts produzidos no exacto momento do colapso.

Mas porque avaria o rectificador/regulador?

Abstraindo-nos da verdade de que mais tarde ou mais cedo qualquer equipamento electrónico tende a avariar, a falha deve-se quase sempre a sobreaquecimento. Como poderão observar pela imagem anterior, o componente possui o corpo exterior de alumínio provido de alhetas para arrefecimento, capazes de dissiparem térmicamente parte do calor produzido pelo seu próprio funcionamento (não confundir com a dissipação do sistema de carga resultante do curto-circuito das fases do estátor à massa, já que essa energia é absorvida por ele próprio e dissipada pelo bloco do motor). Por vezes, por defeito de concepção ou localização, o dissipador não permite o escoamento dessa energia calorífica, acontecendo a destruição dos componentes electrónicos que o compõem. Se da avaria resultar a 'abertura' do componente, este 'desliga' e a tensão sobe repentinamente, podendo atingir uma centena de Volt. Se o componente funde, dá-se um curto-circuito à massa e o estátor (gerador) entra em curto-circuito, podendo também avariar.

Outro motivo de avaria, que acontece sobretudo em motos com alguns anos, é a contaminação dos condutores pela humidade (cobre enegrecido), ou conectores oxidados e com fraco contacto eléctrico, produzindo aquecimento pontual por absorção de corrente, podendo mesmo originar um incêndio.

 

Quando a avaria se deve a curto-circuito de componentes, é gerada uma elevada corrente no circuito, ou entre o R/R e o estátor, entre o R/R e a bateria, ou em ambos.

Para perceber melhor do que falamos, desenvolvi um esquema simplificado do modo de funcionamento do circuito de rectificação e carga, comum à maioria das motos.

Os conectores queimados que se vêm nas imagens acima, estão representados no esquema pelos pontos no interior dos rectângulos tracejados. A avaria tem origem quase sempre no ponto A do esquema, (por corrente elevada nos condutores), ou no ponto B por defeito num ponto de ligação.

Como resolver o problema?

A solução ideal que consideraria, seria abolir com os pontos de quebra A e B por meio de soldadura, mas tal não se torna prático se por qualquer motivo tivermos que intervir no circuito (substituir o regulador, ou despistar uma avaria). Descartada esta solução por inadequada, preconizo a substituição dos conectores com indícios de corrosão por terminais do tipo cilíndrico, apropriados para a secção do cabo a ligar. Dou preferência aos terminais japoneses (utilizados de série nas motos dos anos 70 e 80) pela forma eficaz de cravação, mas como infelizmente é difícil adquiri-los na Europa, em sua substituição recomendo o formato europeu dos mesmos terminais (identificados a azul na imagem seguinte). Têm a vantagem de ter uma maior superfície de contacto e serem estanhados e isolados, sendo recomendável que se utilizem de acordo com o calibre dos fios a ligar (Encarnado = 0.5 a 1 mm²; Azul = 1,5 a 2,5 mm²; Amarelo = 4 a 6 mm²) e cravados com um alicate com o mandril adequado. Para garantia de que não se soltam e proteger a ligação, recomendo envolver cada ligação com uma manga termo-retráctil. 

Outro ponto a ter em atenção é o reforço do calibre do condutor de alimentação desde o ponto B até ao fusível F1. Daí para a frente, qualquer alteração deverá ter em conta o recálculo da protecção fusível. Como deverão saber, o fusível protege a canalização, ou seja, é calculado para a corrente máxima que o condutor desse circuito pode veicular.

Por fim, convirá atender à qualidade das ligações da massa principal do circuito, normalmente no borne negativo da bateria e no chassis, protegendo-os sobretudo da corrosão. A vaselina esterilizada é eficaz para esse fim.

No caso de aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, a sua relocalização para local mais arejado (frente da moto, por exemplo) deverá ser equacionada.

Actualização: Uma das formas de evitar o aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, sobretudo em deslocações de vários Km de dia (em que o R/R deriva para a massa a energia que a bateria não pode aceitar), será provocar o maior consumo possível no sistema, como por exemplo, ligar os máximos e eventuais faróis auxiliares. Isto fará com que a energia a dissipar pelo R/R e pelo estátor seja menor.

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Mecânica | Juntas “old school”

Recuso-me pagar cerca de 30€ por uma junta de papel “kraft” comercializada pela Yamaha em Portugal. Isto de apelar à compra de peças originais é um jargão que faz sentido algumas vezes, mas completamente despropositado quando podemos recorrer exactamente à mesma solução cerca de 30x mais barata.

Isto sucedeu-me quando soube o preço de uma junta original para a minha XTZ 750 Super Ténéré, que está neste momento a sofrer uma merecida revisão, depois de quase uma década a hibernar.

Se por vezes adiro a novas soluções para velhos problemas, recuso-me outras tantas vezes a enveredar pelo caminho mais fácil para colmatar necessidades. Quero com isto dizer, que poderia utilizar uma junta química, de execução mais rápida, eficaz para a finalidade, mas cujo resultado posterior não me satisfaz. Já sei que hoje se utiliza muito o provérbio “quem vier atrás que feche a porta”, mas se por qualquer motivo for necessário abrir novamente a junta, deparamo-nos com uma carga de trabalhos.

Com isto e recusando-me a pagar o preço da junta original, dispus-me a construir uma junta de papel, seguindo o método “old school”. Adquiri papel para juntas (1x0,5m) por 3€ e coloquei mãos à obra.
Se as peças a unir fossem de um metal mais rígido, ligeiras marteladas sobre o papel, fariam vincar as arestas de uma das peças no mesmo, produzindo o corte. Mas as peças são de alumínio e tal não é possível. Recorri então à riscagem do papel pelo exterior da forma e com um lápis de grafite marquei o interior e a furação. Depois, com o auxílio de uma tesoura de recortes, procedi ao corte do papel excedente. Por fim, utilizei furadores de pancada que possuo em diversas medidas e procedi à furação. Se deu algum trabalho? Sim, deu. Mas deu-me também um gozo do caraças, meti dinheiro ao bolso e sei como as coisas estão feitas.

 

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Electricidade | Como ligar acessórios eléctricos

Neste capítulo tenho visto de tudo. Fios descarnados e enrolados, ligadores de união, conectores ‘vampiro’. No que toca a isolamento, desde fita isoladora a fita de papel, passando por plástico de culinária, foram muitas as vezes que vi o que não se deve fazer.

Relativamente à união de fios eléctricos, o conector ‘vampiro’ é utilizado frequentemente como solução ‘decente’, mas também prescindo desse método por resultar mais dia, menos dia, na oxidação do ponto de ligação (ou de todo o condutor), levando a comportamentos eléctricos inesperados. Uma má ligação ou um isolamento deficiente, pode mesmo motivar um incêndio na instalação eléctrica e levar à perda total da moto.

A forma que sempre utilizo e que aqui vou partilhar com imagens é a seguinte:

 

Descarno os condutores que quero ligar, com o prévio cuidado de não cortar os filamentos que compõem os condutores e não minimizar a corrente que podem fazer fluir e enrosco o condutor que pretendo ligar ao condutor do circuito existente.

 

Deverá verificar-se se os condutores se encontram com a cor do cobre natural, pois se se apresentarem enegrecidos, estão contaminados e deverão ser imediatamente substituídos, sob pena de virem a causar problemas em breve.

Depois, utilizando uma boa solda (mistura eutética de 60% Sn e 40% Pb) com núcleo resinoso, e um fluxo auxiliar natural para soldadura (resina colofónia, ou pez louro) efectuo a união dos condutores. Não utilizar fluxos ácidos (do género utilizado para soldar caleiras), já que irão danificar o cobre, nem grumos de solda. Solda a mais não significa melhor soldadura.

Por fim, cubro a união com um pouco de manga termo-retráctil. Se a ligação ficar sujeita ao tempo, a manga que utilizo dispõe de um revestimento resinoso que servirá para proteger a união da humidade. Para proteger mecanicamente os condutores, revisto-os com uma manga plástica, ou cinta espiralada.

Desta forma, a ligação será eficaz, duradoura e com aspecto profissional. Lembro que fazer bem feito é mais barato do que fazer mal feito.

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Honda XRV 750 Africa Twin | Má carburação

Já aqui dei conta de algumas peripécias e contratempos em torno de motos com alguma idade. Nada porém, que não possa suceder a máquinas mais recentes.
O meu amigo João Faro tem uma AT de 1996 que apresentava problemas de carburação. Ralenti incerto e falta de resposta ´na passagem deste estado para acelerado. Deitámos então mãos à obra em busca da anomalia, que depressa foi descoberta:  caixa do filtro com os anéis de fixação ao quadro partidos e os colectores de ar da admissão ressequidos e curtos (por via de anterior fixação deficiente), deixando entrar o ar directamente nos carburadores. Por mais que tentássemos, não foi possível apertar os tubos aos carburadores, pelo que a solução, ou passava por adquirir tubos novos (demasiado caros), ou usar de engenho para solucionar o problema. Optámos pela última solução cujo resultado abaixo documento. O resultado final é uma moto com comportamento completamente diferente.

Não me é possível aqui apresentar graficamente a solução encontrada para fixação da caixa do filtro de ar, mas resumidamente tratou-se de utilizar fita perfurada (vulgarmente utilizada para a fixação de condutas), aparafusada de cada lado do quadro nos locais previstos para o efeito, e rebitar as outras extremidades à caixa do filtro de ar. Garantidamente, esta solução apresenta-se muito mais robusta do que a original. De uma próxima vez que seja necessário extrair o depósito, efectuar-se-á o sempre oportuno registo fotográfico (passar o cursor do rato sobre as fotos para ler a descrição).

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Quem quer vai, quem não quer, manda!

A sabedoria popular é cheia de sentido. Eu creio.

À medida que o tempo passa, parece ser cada vez mais difícil encontrar quem saiba fazer. Não sei se por exigência dos números, ou a marcação cerrada pelos gestores das oficinas ao tempo despendido pelo pessoal para cada tarefa, ou será mesmo ignorância e desleixo de quem executa. De uma coisa eu tenho a certeza: fazer bem feito é a forma mais barata de executar uma tarefa, seja ela qual for. O mesmo se aplica aos materiais utilizados. Melhores materiais saem mais baratos que os piores. Os merceeiros dirão que 12€ é mais caro que 10€. É certo, mas significa também que de nada mais entendem para além do lápis e do papel costaneira. Nos dias que correm, conquistar um cliente já é difícil, fidelizá-lo é ainda mais difícil, mas perdê-lo, é tão simples quanto não saber respeitá-lo.

Há dias, recomendei a um amigo que precisava de efectuar um upgrade eléctrico na sua Honda Africa Twin, um concessionário que me merecia algum crédito. Ele assim fez, mas passado pouco tempo notou um aquecimento anormal na cablagem da moto e pediu-me para o ajudar a desvendar o mistério. Esta moto, que o meu amigo adquiriu usada, também foi sempre assistida num concessionário e nada antevia que encontrássemos o que encontramos: desde fios eléctricos canibalizados e mal isolados, fichas e conectores queimados, condutores com isolamento derretido e, pasme-se, o enxerto efectuado para o tal upgrade eléctrico, cujo autor da ‘proeza’ não poderá deixar de ter reparado em tão miserável cenário. Para quem paga para ser servido, isto é do pior que pode acontecer. Era um vez 2 clientes. Pelo menos.

Resta agora o trabalho de refazer tudo isto, mas bem feito!

  

Agora sim! Temos a certeza que o trabalho está bem executado e de forma eficiente.

Foram utilizados conectores bipolares para cada um dos circuitos auxiliares (punhos aquecidos, GPS, tomada de isqueiro e faróis complementares), protegidos por fusíveis. Todos os circuitos são ligados e desligados automaticamente por meio de um relé auxiliar sempre que se liga/desliga a ignição. A excepção foi feita nos circuitos que alimentam o GPS e a tomada de isqueiro, que são alimentados permanentemente a partir da bateria (permitindo manter o GPS e o dispositivo ligado ao isqueiro em utilização, mesmo com o motor desligado).

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Honda XRV 750 Africa Twin | Reparar bomba de combustível

Quando as imagens valem mais do que as palavras…

Reparação de bomba de combustível da XRV 750 Africa Twin

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XTZ 750 Super Ténéré | Homenagem a um ícone

Este modelo da Yamaha, também conhecido por ST, ou S10, nasceu naturalmente com a necessidade da marca se impor no Rali Ténéré que decorria então a nordeste da Nigéria e que veio a dar lugar ao maior rali do mundo – Rali Paris-Dakar.

Esta bi-cilíndrica desportiva de dupla utilização (dual-sport), sucedeu ao modelo XTZ 600 com um motor mais pequeno, mono-cilíndrico e arrefecido a ar, mas competente na acção. Viu a luz do dia pela primeira vez em 1989, apresentando-se com um motor de 5 válvulas por cilindro (uma revolução para a época), arrefecido a água, que a marca já utilizara na FZR 750R Genesis, mas com afinação diferenciada, debitando cerca de 70cv@7500rpm e um binário de 6,8kgf.m@6750 rpm, alimentado por dois carburadores Mikuni BDST de 38mm. Este rendimento, ainda actual, estava muito acima da concorrência directa, perpetrada quase exclusivamente pela Honda África Twin 750.

Trata-se de um modelo com uma mecânica simples e intuitiva, capaz de executar trabalho ‘pesado’ em percursos longos, com a ajuda do seu depósito avantajado com capacidade para 26 Litros, mantendo uma velocidade de cruzeiro de 120 Km/h e máxima de 196 Km/h.

Sou proprietário de um exemplar de 1990, que adquiri usada há uns anos com relativamente poucos quilómetros e que me proporcionou cerca de 30.000 km de boas viagens. Apesar de a manter em bom estado para a idade, está há muito tempo parada e creio que chegou a hora de dedicar-lhe alguns cuidados que lhe possibilitem estar apta para o dia a dia, ou mesmo para a viagem de uma vida (se houver dinheiro para isso). Dessa acção darei aqui notícia.

Apesar da fiabilidade do modelo, apresenta também alguns problemas conhecidos, mais devido a deficiente manutenção preventiva, negligência profissional de alguns mecânicos e a utilização indevida, do que a qualquer outra coisa.
O consumo exagerado que lhe é atribuído é devido ao desgaste normal de alguns componentes dos carburadores, nomeadamente agulhas e tubos de emulsão e a má regulação estequiométrica.
Com um sistema eléctrico muito (demasiado) simples, apresenta como crónica a destruição do regulador de tensão. Por vezes, dependendo da avaria, o regulador pode gerar um pico de tensão muito elevado que acaba por avariar também o conta-rotações e o CDI (únicos órgãos electrónicos deste modelo). O defeito foi parcialmente corrigido em modelos posteriores, utilizando um regulador com uma dissipação mais eficiente (maiores alhetas de arrefecimento) e alterando a sua localização na moto, passando-o para debaixo do assento.
Atribui-se também à ST uma travagem deficiente, sobretudo quando comparada com a rival AT, o que é verdade, já que o diâmetro dos discos dianteiros de 245mm, contrastam em poder efectivo de travagem com a sua rival, que dispõe de discos com 276mm à frente. Um outro motivo, prende-se com os tubos de travagem em borracha, que a Yamaha recomenda substituir a cada 4 anos, por perderem qualidades. Recomendo substituí-los por tubos com malha de aço, muito mais baratos e eficazes que os originais.
Um outro problema conhecido e para mim o mais grave é provocado por utilização indevida. Trata-se de quebra de algumas soldaduras do quadro, ou mesmo quebra do quadro junto aos suportes do motor.
Estes são os problemas mais usuais neste modelo.

Contudo, parece-me que a desvalorização deste modelo face à concorrência é mais devida a uma política absurda do fabricante (peças originais muito caras), do que a demérito face à concorrência. Porém, sabendo procurar por peças alternativas, pode ser a chave para baixar o custo de propriedade e tirar o máximo prazer desta excelente moto.

Por fim e para os mais curiosos, deixo aqui alguns documentos interessantes  (acessíveis para download em formato .pdf) :

            

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Honda | Dicas para condução fora de estrada

Não há melhor forma de aprendizagem do que a prática. Praticar muito. Porém, é necessário absorver alguns conceitos antes de o fazer, sob o risco da utilização do método de ‘tentativa e erro’ poder sair caro.

Neste sentido, o fabricante nipónico Honda, disponibilizou no seu website do Brasil, uma apresentação interactiva, que se resume a um curso de iniciação à condução de motos fora de estrada. Ainda de acordo com a filosofia da marca, um curso só é curso, se no final do mesmo o aluno for submetido a avaliação. Este, não poderia fugir à regra e no final, assim será, incluindo a emissão do respectivo certificado. Aqui fica a dica, para quem a quiser aproveitar. Boas aulas.

A Evolução da Moto

Trata-se de um livro muito interessante. Diria mesmo indispensável para quem se interessa pelo mundo das motos e sua evolução. A obra, da autoria de José Miguel Mira, aborda vários temas, desde as máquinas a vapor até à concepção do motor de combustão interna e a sua aplicabilidade primeiro em bicicletas, evoluindo depois até às motos. É de notar a menção feita aos irmãos Hildebrand como sendo os primeiros a registar o termo ‘moto’, e a atribuição a Daimler a construção ainda que experimental da primeira moto em 1885.

A temática do livro é ampla, e nele são abordados diversos tópicos, tais como a utilização do vapor em engenhos, máquinas e velocípedes; a descoberta do motor de combustão interna; a evolução da moto entre 1900 e 2000; os sidecars; os servicecars; as corridas de motos em Portugal; as motos militares; a indústria motorizada portuguesa; as Pin’ups; curiosidades; nomes estranhos de motos; origem e evolução das marcas e emblemas; a produção mundial de motociclos; faróis, velocímetros, motores e outros.

O livro a Evolução da Moto (1000 exemplares) foi editado pela Contra a Corrente, Lda, em Junho de 2014. Possui capa rígida, 191 páginas e foi produzido em papel de excelente qualidade. Tem o ISBN 978-989-99012-0-9.

Recomendo!

FIM MOTOCAMP 2014

No passado mês de Setembro, entre os dias 10 a 12, realizou-se no Douro (Sabrosa e Vila Real), o maior evento de moto-turismo internacional alguma vez realizado em Portugal.

O FIM Motocamp é um evento anual do calendário da Federação Internacional de Motociclismo, que anualmente escolhe um destino diferente para viajar de moto. Este ano foi a vez de Portugal receber cerca de 400 motociclistas provenientes de 19 países, que rumaram até à pacata vila duriense de Sabrosa, para virem conhecer ou rever o que de bom temos para oferecer. Provaram da nossa excelente gastronomia, beberam do nosso bom vinho, deleitaram-se com as belíssimas paisagens da região e foram acolhidos com o carinho e dedicação que só a nossa gente sabe oferecer.

A organização levada a cabo pelo Moto Clube do Porto, enobreceu o motociclismo nacional e colocou a fasquia qualitativa deste evento num nível difícil de ultrapassar.

Uma nova era

Com o fim do projecto que criei em 2011 com o intuito de dar a conhecer uma das minhas paixões – as 2 rodas – pelos motivos ali referidos, é tempo de migrar todo o seu conteúdo para este novo blog, com novo nome e completamente redesenhado.

Espero que gostem e que vos possa ser útil.

4ª Festa da Moto

A Festa da Moto é o único evento do género realizado em Portugal. Sob a égide do Moto Clube do Porto, tem sido possível fazer chegar à população da mui nobre e invicta cidade do Porto e de forma gratuita, o que de bom se vai fazendo em benefício da divulgação do motociclismo.

O evento, até agora itinerante pela busca incessante de locais apropriados, viu a sua primeira edição acontecer em 2011 na cidade da Maia, em 2012 no espaço envolvente do estádio do Dragão, em 2013 nos jardins do Palácio de Cristal e finalmente em 2014 no edifício da Alfândega do Porto.

A Festa em si, junta expositores comerciais, exposições temáticas e muito público. Tem contado com a colaboração da PSP, da Prevenção Rodoviária Portuguesa, da Porto Lazer, do INEM e outras entidades.