Reparação de furos em pneus sem câmara (tubeless)

Para quem viaja de moto, ser auto-suficiente é por diversas razões desejável. Pelo menos para mim, assim é. Pensar, ou mesmo acontecer um furo no cú de Judas sem haver quem possa valer, agrava a preocupação.

A solução para mesmo por adquirir um kit de reparação de furos e aprender a usá-lo.

Neste artigo, publico dois vídeos à laia de vlog, cujo conteúdo registei durante o contacto que me foi permitido ter com esses equipamentos.

A partir daqui, já não há desculpa para não transportarem uma coisa destas nas próximas viagens.

Kit Minimalista

kit completo

Técnica | Como testar o sistema eléctrico de carga em motos

Este artigo, resulta da necessidade que tive de verificar o rectificador-regulador (R/R) da minha moto. Disponho de um monitor instantâneo de carga da bateria (uma espécie de voltímetro) instalado no painel de instrumentos e este começou a assinalar-me um comportamento estranho do sistema eléctrico, sobretudo depois de algum tempo em funcionamento e quando sujeito a carga.

Normalmente, nas oficinas, o despiste destes problemas é feito por troca directa dos órgãos supostamente afectados, até ser debelada a avaria. É um método fácil, não exige conhecimento, mas que pode sair caro ao cliente. Por outro lado, quase sempre fica por descobrir a origem da avaria, que pode voltar a manifestar-se mais cedo do que o esperado.

Sendo eu a fazer a manutenção da minha moto e não tendo peças à mão para ir trocando, necessito de colocar em prática o parco conhecimento que possuo e algum raciocínio lógico, antes de me meter em despesas.

Neste sentido, partilharei aqui alguns diagramas que permitirão a quem o quiser fazer, verificar o estado do sistema eléctrico de carga da sua moto (clicar em cima do documento para descarregar).

 

 

Como complemento, deixo também um vídeo exemplificativo de como despistar avarias em rectificadores-reguladores do tipo “shunt” mais comuns.

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De novo a rolar

Passaram dez anos desde a última vez que andou. O surgimento de uma interessante oportunidade de negócio, e uma escandalosa oferta pela retoma, foram o principal motivo de ter sido relegada para o fundo da garagem.

Falo da minha Yamaha XTZ 750 Super Téneré, matriculada no ido ano de 1990. Vinte e cinco anos de moto.

No último mês de Agosto, enquanto liquidava os cento e vinte e tal €uros de imposto relativo a outra moto, apercebi-me de quão irracional estava a ser, depois de ter na garagem uma moto isenta e que poderia colocar a circular. Decidi então vender a moto mais recente e, com o dinheiro da venda reabilitar a Super Téneré. Para isso necessitava :

• Verificar o alinhamento da ciclística;
• Pintar as tampas do motor e os copos da suspensão (alumínio oxidado);
• Reparar integralmente os carburadores;
• Substituir todos os fluidos e filtros;
• Reparar ou substituir escape;
• Substituir colectores de escape;

Isto seria o fundamental para tornar a moto operacional, sem que me envergonhasse. Comprei os materiais e procedi à sua montagem. Porém, há algumas coisas de que não abdico e decidi meter mãos à obra.

• Refiz a instalação eléctrica, dotando todos os circuitos de potência (iluminação) com relés auxiliares;
• Instalei um circuito dependente da ignição para o accionamento de acessórios (tomada DIN; 2x tomadas USB; GPS;
• Instalei um voltímetro;
• Construí e instalei um lubrificador automático da cadeia de transmissão;
• Construí e instalei vedantes para os passadores de combustível;
• Instalei um passador de combustível principal, accionado por vácuo;
• Instalei um dispositivo de alarme;
• Montei punhos aquecidos;
• Construí um visor de protecção frontal mais elevado e instalei-o;
• Mandei estofar o assento.
• Pintei a Topcase (e o capacete);

Eis como ficou a máquina:

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Yam XTZ 750 (ST) | Como reparar fugas nas torneiras de combustível

Depois de 10 longos anos de ‘hibernação’, as torneiras de combustível da minha Super Téneré (S10) tornaram-se ineficientes, gotejando abundantemente. O tempo tem destas coisas – envelhece os materiais.

A Yamaha não disponibiliza qualquer kit de reparação. Vende apenas a torneira completa, mas a um preço exorbitante. Existem no mercado fontes alternativas, que dispõem de kits de reparação para este efeito, mas também caros. Pagar cerca de 20 €uro por cada um, parece-me caro. Porém, o preço até poderá ser uma circunstância ultrapassável, mas importar as peças implica tempo em que nos veremos privados da moto e isto pesa...

Estas duas razões levaram-me a reflectir . Há alguns anos atrás, sobretudo antes do advento da internet que facilitou os processos de pesquisa, a necessidade aguçava-nos o engenho e as soluções para os problemas procuravam-se e encontravam-se nas garagens de cada um. Eram os tempos do ‘old school’, ou seja, o tempo em que os ‘artistas’ eram menos e os verdadeiros artistas, eram mais artistas. Perdoem-me o trocadilho.

Eu sou desse tempo e, pelo facto de andar sempre a contar os tostões e a não querer sujeitar-me a ficar com a moto parada pelo menos durante uma semana, decidi meter as mãos na massa e assim construir os vedantes de que necessito.

A primeira coisa a ter em conta é seleccionar o material apropriado ao fim a que se destina. Tratando-se de gasolina, o material mais resistente e comum no mercado é o Viton. Adquiri um pedaço numa empresa local de vedantes, com a espessura de 3mm.

A partir daqui, coloquei o vedante original por cima do Viton e com um marcador, risquei sobre este os contornos da peça original. Para a executar, utilizei furadores tubulares com o diâmetro adequado e um X-acto de precisão. Ajustei o diâmetro exterior do vedante com o recurso a um pedaço de lixa.

O processo de fabrico e montagem demorou cerca de uma hora para duas peças e o custo total foi inferior a 5 €uro. Fica a dica.

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Yam XTZ 750 (ST) | Alinhamento de Chassis (quadro)

 

Há tempos, enquanto um amigo dava uma volta com a minha Yamaha S10, descobri que a moto apresentava um desalinhamento entre a roda dianteira e a posterior, coisa esquisita já que a moto não se desviava da trajectória, nem apresentava nenhum comportamento anormal, que é evidente nestes casos.

Trocando opiniões com alguns amigos, tudo apontava para um empeno na suspensão dianteira, resultante de uma queda ou acidente do proprietário anterior. Decidi então começar a despistar a ‘coisa’ por aqui, adquirindo uma suspensão dianteira completa, que uma vez montada se mostrou inconsequente, ou seja, o problema não estava ali.

Descartada uma anomalia na suspensão dianteira, restava-me verificar o chassis ou quadro, certamente a que me iria dar mais trabalho. Comecei por tentar descobrir uma oficina que disponibilizasse serviço de desempanagem de quadros na zona do Porto, que se mostrou quase infrutífera. Há alguns anos atrás, existia um equipamento destes na Motodouro, que entretanto encerrou. Disseram-me que um antigo funcionário desta casa ainda executava particularmente este tipo de trabalho, mas após contacto telefónico que estabeleci com o próprio, fez-me saber que encerrou a actividade. Deram-me a conhecer outra entidade, a quem em boa hora recorri:

BIG RELA de FERNANDO de ALMEIDA PINHO
Rua 5 de Outubro, 200
Cesar (Oliveira de Azeméis)

Tel. 256 851 348

Visitei primeiro a oficina, a fim de conhecer pessoalmente a quem iria entregar a minha moto. Assim pensei e melhor decidi. Conheci pessoalmente o Sr. Fernando Pinho, que se revelou uma pessoa afável e bem disposta. Depressa percebi que a sua forma de estar é tão simples quanto genuína. O homem está estabelecido no ramo desde 1972 e chegou a ser, talvez, o maior concessionário Yamaha da região, até ao dia em que – como diz - decidiu deixar de trabalhar para os bancos.

Faz questão de mostrar a sua pequena mas bem organizada oficina a quem o visita, onde trabalham vários profissionais dedicados. Durante a minha visita, fiquei a saber algo que me diz muito sobre a casa e quem a dirige. Um dos mecânicos, o Sr. António, trabalha ali há mais de trinta anos e durante a minha visita, apareceu também o primeiro funcionário que a casa teve, que de passagem, lá foi deixar uma caixa de cerejas. Isto diz muito sobre a relação das pessoas que ali trabalham e trabalharam.

Passados uns dias, levei lá a moto para ir à ‘mestra’, uma máquina de última geração para alinhamento de chassis de motos quer de aço, quer de alumínio, que se revelou eficaz.

Efectivamente a minha S10 estava empenada. Uma das canas do quadro cedeu por um dos furos de fixação da cablagem ao quadro (pelos vistos anomalia frequente em motos com esta idade), provocando o desalinhamento longitudinal. Porém a moto apresentava também outro problema, talvez resultante de uma batida de frente mal reparada (da qual nunca tive conhecimento). A distância entre os eixos apresentava-se mais curta cerca de cinco centímetros, facto que só foi possível despistar e corrigir com a ajuda deste equipamento. Após ter sido desempenado, foram reconfirmadas as dimensões originais e as canas ou travessas do chassis foram soldadas e assim eliminados os pontos de fragilidade. De seguida testou-se a moto em estrada e, como não poderia deixar de ser, o resultado foi o que todos esperávamos: IMPECÁVEL.

Quando escasseiam os bons e dedicados profissionais – que designo como sendo da velha escola – nunca é de mais enaltecer o trabalho dos bons, que em jeito de agradecimento não posso deixar de recomendar.

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GoPro & WiFi (substituição de interruptor)

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O que é que a GoPro tem a ver com motos? Perguntarão.

A GoPro é uma referência incontornável na panóplia das câmaras de acção disponíveis no mercado e são usadas também por motociclistas para registar momentos de viagem ou aventuras.

Até agora, enquanto  escrevo estas linhas, a marca já disponibilizou no mercado vários modelos, desde a Hero, o primeiro,  depois a Hero 2 e 3, a Hero 4 e a novíssima Hero 4 Session, uma verdadeira revolução em miniatura.

 

Eu, possuo a Hero 2 que não penso substituir tão cedo, já que continua a servir as minhas necessidades. Esta câmara, ao contrário dos modelos disponibilizados posteriormente, não dispõe da funcionalidade WiFi incorporada no hardware. Para que tal seja possível, a GoPro disponibilizou uma interface externa acoplável (backpak).

O botão que permite ligar e desligar a minha unidade WiFi avariou, fazendo com que a unidade se ligasse sozinha, com todos os inconvenientes que isso acarreta, nomeadamente no imprevisível consumo de bateria. Infelizmente, esta ocorrência verificou-se após o período de garantia ter finalizado. Restavam duas opções: enviar para reparação, ou reparar eu mesmo a interface.

A GoPro, tal como inúmeras marcas deste tipo de equipamentos, entrega o fabrico dos seus equipamentos a empresas localizadas na China, ou seja, quando algo avaria é substituído e raramente reparado, face aos custos logísticos que a operação acarreta. Uma vez fora do período da garantia, o preço pedido para reparar a interface aproximou-se do preço de uma unidade nova. Restou-me a opção de meter mãos à obra e reparar eu próprio a unidade.

Esta unidade utiliza um micro-interruptor de montagem em superfície com uma configuração esquisita e descobri via Alibaba, uma entidade que reclamava o seu fabrico, porém vendia no mínimo mil unidades, ou oferecia-me alguns exemplares, a troco de eu conseguir uma empresa que lhes comprasse as tais mil unidades. Descartada a possibilidade de conseguir um micro-interruptor igual, decidi utilizar outro tipo, desde que cumprisse a mesma função.

Depois de abrir a interface (retirando os quatro parafusos) e retirados os dois parafusos que fixam a placa à outra metade da tampa, retirei o LCD, sem tocar nas superfícies de contacto, quer no PCB, quer no LCD. Com uma estação de ar quente (reworking station), dessoldei o micro-interruptor original. Nos pontos de contacto do micro-interruptor original, soldei a extremidade de dois condutores finos, soldando a outra extremidade a um micro-interruptor comum para PCB. Estes micro-interruptores são um pouco maiores, mas com algum esforço e ‘bricolage’ em torno do orifício da caixa é possível a sua instalação.

     

Porém, isto não é suficiente. A altura do botão propriamente dito, impede o fecho da tampa estanque da GoPro, já que o dispositivo metálico de accionamento a partir do exterior é demasiado proeminente, impedindo o fecho da tampa. A solução passa por desbastar o botão até que a tampa feche.

E pronto, a unidade está pronta para ser utilizada por menos de um €uro.

Honda XRV 750 Africa Twin | Reparação da Bomba de Água

Sempre ouvi dizer que Honda é Honda, para se referirem à boa qualidade do material deste fabricante nipónico.
Porém, a fiabilidade do equipamento é directamente proporcional à qualidade da manutenção preventiva a que esse equipamento é sujeito. Se a manutenção for deficiente ou inexistente, não há fabricante que nos valha…

A história de hoje é sobre a AT que o meu amigo João BF comprou usada, e que fora sempre assistida numa reputada oficina do Porto. Desta vez, no início de mais uma viagem, decidiu borregar. Começou a perder água por baixo e consequentemente o ponteiro do manómetro da temperatura iniciou uma galopada ascendente. Nada a fazer, a não ser chamar a assistência em viagem e mandar a moto para casa.

Uma breve inspecção em busca de um tubo danificado, mostrou que a água se escapava pelo orifício de purga da bomba de água. Decidida a abertura do carter da bomba, uma primeira surpresa: ferrugem.
A moto há muito não via anticongelante. O líquido de refrigeração era mesmo água.
Mas a segunda surpresa estava próxima. Aberta a bomba, o aspecto interior reflecte-se na foto que se segue. Tudo desfeito.



Ou assim, já depois de limpa.



O interior, para além de ter uma alheta partida, parece-se com qualquer coisa, menos com um rotor de uma turbina, como se deveria parecer. Pensei que o estrago pudesse advir da alheta partida, que uma vez solta destruísse as restantes pás da turbina. Mas não. Se isso aconteceu não foi nos tempos recentes, já que no interior, não havia qualquer indício de pancada provocada pela peça solta. Depois, o carter da bomba apresentava resíduos de RVP (silicone), o que me deixou ainda mais intrigado. Quando se monta a bomba, utiliza-se apenas uma junta tórica. Esta situação fez-me antecipar o veredicto: a bomba foi trocada. Mas em vez de ter sido substituída por uma bomba nova, no seu lugar foi montada uma usada.

A bomba de água da AT possui três vedantes (sem contar com o da tampa): um tórico que impede que o óleo do motor se escape para fora do motor; Um do tipo empanque com mola de fecho montado no rótor do lado interno da bomba; e um mecânico do lado da turbina. Os dois primeiros vedantes que referi podem ser substituídos, porém o terceiro, não. Quando este se danifica, a reparação só é possível com a aquisição de uma bomba nova.

Assim foi feito. Encomendei a bomba (19200-MV1-020) e o vedante da tampa (19226-MM9-000) na MotoTrofa, que chegou hoje da Honda. O aspecto da peça nova é bastante mais simpático.



A montagem foi efectuada ‘sem espinhas’. Como não pode deixar de ser, colocou-se novo filtro e óleo no motor, novo anticongelante e está pronta para outra… viagem.

Yam XTZ 750 (ST) | Quando o consumo dispara

A Yamaha XTZ 750 Super Ténéré foi uma moto que marcou uma época. Tem um motor fabuloso e um desempenho sem rival no segmento da sua geração. Quem as conduziu durante muitos quilómetros (alguns milhares), apercebeu-se com toda a certeza, que com o tempo e gradualmente o consumo de combustível começa a aumentar (8 a 10 litros), tornando a sua utilização proibitiva face ao custo de vida actual. Esta é a principal razão do seu baixo valor comercial, quando comparada com outras motos do mesmo género. 

Mas para quem as possui e pretende preservar, como é o meu caso, nem tudo está perdido.

Porque aumenta o consumo?

Esta moto utiliza dois carburadores Mikuni de 38mm, excelentes diga-se, funcionando numa configuração de alimentação quase vertical.

Por este motivo, as agulhas trabalham horizontalmente e com as vibrações de trabalho do motor, vão ‘martelando’ os tubos de emulsão que as envolvem, provocando desgaste. Nas imagens seguintes, é visível o desgaste quer na agulha, quer no tubo de emulsão, que tende a ficar ovalado, alterando assim o caudal de combustível desejado e consequente o aumento do consumo.

 

A substituição destes elementos deverá ser prioritária, e só por si, com uma nova afinação e sincronização dos carburadores, deverá fazer retornar o consumo para os níveis anteriores à anomalia.

Caso os carburadores não sejam mantidos há muito tempo, talvez seja a hora de lhes dedicar algum tempo e dinheiro, fazendo-lhes uma revisão mais alargada, tarefa a que me propus fazer nos meus, e da qual darei conta noutra oportunidade.

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Electricidade | Porque queima o regulador

Grande parte das motos dispõem de um gerador de tensão, capaz de carregar a bateria do sistema eléctrico. Porém, este gerador por si só não possibilita a carga da bateria, já que a tensão que produz é alternada e a bateria armazena tensão contínua. Para que tal seja possível, é necessário rectificar a tensão alternada produzida pelo gerador, retirar-lhe a componente alternada e torná-la contínua, capaz de assim carregar a bateria. Esta tarefa está a cargo de um conjunto de componentes ligados entre si e fechados numa caixa a que normalmente se dá o nome de RECTIFICADOR.

Até aqui, o processo é simples. Mas o que aconteceria à bateria se fizéssemos uma viagem de 300km e se apenas dispuséssemos do gerador, do rectificador e da bateria?
Seria destruída por sobrecarga. Ao atingir o limite de carga, a bateria não poderá continuar a receber carga sob pena de se auto-destruir. Então, é necessário introduzir no sistema eléctrico algo que não permita que tal aconteça. Para isso, utiliza-se um REGULADOR de carga. A função do regulador, é absorver a energia que a bateria já não necessita por se encontrar totalmente carregada. Tal é conseguido, curto-circuitando à massa a tensão não regulada proveniente do estátor (gerador), que é assim dissipada sob a forma de calor, que é distribuído em parte pelo estátor, pelo Rectificador/Regulador (R/R) (como o da imagem seguinte) e pela cablagem desse circuito.  È assim na maior parte dos sistemas que utilizam reguladores do tipo shunt (sejam eles baseados em tirístores ou mosfet).

Porém, grande parte das avarias eléctricas nas motos são atribuídas à falência deste órgão, cujos sintomas passam certamente pela descarga despropositada da bateria, e por vezes também à avaria de outros órgãos electrónicos (conta-rotações, computador de bordo, etc), que sucumbem ao pico de tensão de algumas centenas de volts produzidos no exacto momento do colapso.

Mas porque avaria o rectificador/regulador?

Abstraindo-nos da verdade de que mais tarde ou mais cedo qualquer equipamento electrónico tende a avariar, a falha deve-se quase sempre a sobreaquecimento. Como poderão observar pela imagem anterior, o componente possui o corpo exterior de alumínio provido de alhetas para arrefecimento, capazes de dissiparem térmicamente parte do calor produzido pelo seu próprio funcionamento (não confundir com a dissipação do sistema de carga resultante do curto-circuito das fases do estátor à massa, já que essa energia é absorvida por ele próprio e dissipada pelo bloco do motor). Por vezes, por defeito de concepção ou localização, o dissipador não permite o escoamento dessa energia calorífica, acontecendo a destruição dos componentes electrónicos que o compõem. Se da avaria resultar a 'abertura' do componente, este 'desliga' e a tensão sobe repentinamente, podendo atingir uma centena de Volt. Se o componente funde, dá-se um curto-circuito à massa e o estátor (gerador) entra em curto-circuito, podendo também avariar.

Outro motivo de avaria, que acontece sobretudo em motos com alguns anos, é a contaminação dos condutores pela humidade (cobre enegrecido), ou conectores oxidados e com fraco contacto eléctrico, produzindo aquecimento pontual por absorção de corrente, podendo mesmo originar um incêndio.

 

Quando a avaria se deve a curto-circuito de componentes, é gerada uma elevada corrente no circuito, ou entre o R/R e o estátor, entre o R/R e a bateria, ou em ambos.

Para perceber melhor do que falamos, desenvolvi um esquema simplificado do modo de funcionamento do circuito de rectificação e carga, comum à maioria das motos.

Os conectores queimados que se vêm nas imagens acima, estão representados no esquema pelos pontos no interior dos rectângulos tracejados. A avaria tem origem quase sempre no ponto A do esquema, (por corrente elevada nos condutores), ou no ponto B por defeito num ponto de ligação.

Como resolver o problema?

A solução ideal que consideraria, seria abolir com os pontos de quebra A e B por meio de soldadura, mas tal não se torna prático se por qualquer motivo tivermos que intervir no circuito (substituir o regulador, ou despistar uma avaria). Descartada esta solução por inadequada, preconizo a substituição dos conectores com indícios de corrosão por terminais do tipo cilíndrico, apropriados para a secção do cabo a ligar. Dou preferência aos terminais japoneses (utilizados de série nas motos dos anos 70 e 80) pela forma eficaz de cravação, mas como infelizmente é difícil adquiri-los na Europa, em sua substituição recomendo o formato europeu dos mesmos terminais (identificados a azul na imagem seguinte). Têm a vantagem de ter uma maior superfície de contacto e serem estanhados e isolados, sendo recomendável que se utilizem de acordo com o calibre dos fios a ligar (Encarnado = 0.5 a 1 mm²; Azul = 1,5 a 2,5 mm²; Amarelo = 4 a 6 mm²) e cravados com um alicate com o mandril adequado. Para garantia de que não se soltam e proteger a ligação, recomendo envolver cada ligação com uma manga termo-retráctil. 

Outro ponto a ter em atenção é o reforço do calibre do condutor de alimentação desde o ponto B até ao fusível F1. Daí para a frente, qualquer alteração deverá ter em conta o recálculo da protecção fusível. Como deverão saber, o fusível protege a canalização, ou seja, é calculado para a corrente máxima que o condutor desse circuito pode veicular.

Por fim, convirá atender à qualidade das ligações da massa principal do circuito, normalmente no borne negativo da bateria e no chassis, protegendo-os sobretudo da corrosão. A vaselina esterilizada é eficaz para esse fim.

No caso de aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, a sua relocalização para local mais arejado (frente da moto, por exemplo) deverá ser equacionada.

Actualização: Uma das formas de evitar o aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, sobretudo em deslocações de vários Km de dia (em que o R/R deriva para a massa a energia que a bateria não pode aceitar), será provocar o maior consumo possível no sistema, como por exemplo, ligar os máximos e eventuais faróis auxiliares. Isto fará com que a energia a dissipar pelo R/R e pelo estátor seja menor.

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Mecânica | Juntas “old school”

Recuso-me pagar cerca de 30€ por uma junta de papel “kraft” comercializada pela Yamaha em Portugal. Isto de apelar à compra de peças originais é um jargão que faz sentido algumas vezes, mas completamente despropositado quando podemos recorrer exactamente à mesma solução cerca de 30x mais barata.

Isto sucedeu-me quando soube o preço de uma junta original para a minha XTZ 750 Super Ténéré, que está neste momento a sofrer uma merecida revisão, depois de quase uma década a hibernar.

Se por vezes adiro a novas soluções para velhos problemas, recuso-me outras tantas vezes a enveredar pelo caminho mais fácil para colmatar necessidades. Quero com isto dizer, que poderia utilizar uma junta química, de execução mais rápida, eficaz para a finalidade, mas cujo resultado posterior não me satisfaz. Já sei que hoje se utiliza muito o provérbio “quem vier atrás que feche a porta”, mas se por qualquer motivo for necessário abrir novamente a junta, deparamo-nos com uma carga de trabalhos.

Com isto e recusando-me a pagar o preço da junta original, dispus-me a construir uma junta de papel, seguindo o método “old school”. Adquiri papel para juntas (1x0,5m) por 3€ e coloquei mãos à obra.
Se as peças a unir fossem de um metal mais rígido, ligeiras marteladas sobre o papel, fariam vincar as arestas de uma das peças no mesmo, produzindo o corte. Mas as peças são de alumínio e tal não é possível. Recorri então à riscagem do papel pelo exterior da forma e com um lápis de grafite marquei o interior e a furação. Depois, com o auxílio de uma tesoura de recortes, procedi ao corte do papel excedente. Por fim, utilizei furadores de pancada que possuo em diversas medidas e procedi à furação. Se deu algum trabalho? Sim, deu. Mas deu-me também um gozo do caraças, meti dinheiro ao bolso e sei como as coisas estão feitas.

 

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Honda XRV 750 Africa Twin | Má carburação

Já aqui dei conta de algumas peripécias e contratempos em torno de motos com alguma idade. Nada porém, que não possa suceder a máquinas mais recentes.
O meu amigo João Faro tem uma AT de 1996 que apresentava problemas de carburação. Ralenti incerto e falta de resposta ´na passagem deste estado para acelerado. Deitámos então mãos à obra em busca da anomalia, que depressa foi descoberta:  caixa do filtro com os anéis de fixação ao quadro partidos e os colectores de ar da admissão ressequidos e curtos (por via de anterior fixação deficiente), deixando entrar o ar directamente nos carburadores. Por mais que tentássemos, não foi possível apertar os tubos aos carburadores, pelo que a solução, ou passava por adquirir tubos novos (demasiado caros), ou usar de engenho para solucionar o problema. Optámos pela última solução cujo resultado abaixo documento. O resultado final é uma moto com comportamento completamente diferente.

Não me é possível aqui apresentar graficamente a solução encontrada para fixação da caixa do filtro de ar, mas resumidamente tratou-se de utilizar fita perfurada (vulgarmente utilizada para a fixação de condutas), aparafusada de cada lado do quadro nos locais previstos para o efeito, e rebitar as outras extremidades à caixa do filtro de ar. Garantidamente, esta solução apresenta-se muito mais robusta do que a original. De uma próxima vez que seja necessário extrair o depósito, efectuar-se-á o sempre oportuno registo fotográfico (passar o cursor do rato sobre as fotos para ler a descrição).

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Quem quer vai, quem não quer, manda!

A sabedoria popular é cheia de sentido. Eu creio.

À medida que o tempo passa, parece ser cada vez mais difícil encontrar quem saiba fazer. Não sei se por exigência dos números, ou a marcação cerrada pelos gestores das oficinas ao tempo despendido pelo pessoal para cada tarefa, ou será mesmo ignorância e desleixo de quem executa. De uma coisa eu tenho a certeza: fazer bem feito é a forma mais barata de executar uma tarefa, seja ela qual for. O mesmo se aplica aos materiais utilizados. Melhores materiais saem mais baratos que os piores. Os merceeiros dirão que 12€ é mais caro que 10€. É certo, mas significa também que de nada mais entendem para além do lápis e do papel costaneira. Nos dias que correm, conquistar um cliente já é difícil, fidelizá-lo é ainda mais difícil, mas perdê-lo, é tão simples quanto não saber respeitá-lo.

Há dias, recomendei a um amigo que precisava de efectuar um upgrade eléctrico na sua Honda Africa Twin, um concessionário que me merecia algum crédito. Ele assim fez, mas passado pouco tempo notou um aquecimento anormal na cablagem da moto e pediu-me para o ajudar a desvendar o mistério. Esta moto, que o meu amigo adquiriu usada, também foi sempre assistida num concessionário e nada antevia que encontrássemos o que encontramos: desde fios eléctricos canibalizados e mal isolados, fichas e conectores queimados, condutores com isolamento derretido e, pasme-se, o enxerto efectuado para o tal upgrade eléctrico, cujo autor da ‘proeza’ não poderá deixar de ter reparado em tão miserável cenário. Para quem paga para ser servido, isto é do pior que pode acontecer. Era um vez 2 clientes. Pelo menos.

Resta agora o trabalho de refazer tudo isto, mas bem feito!

  

Agora sim! Temos a certeza que o trabalho está bem executado e de forma eficiente.

Foram utilizados conectores bipolares para cada um dos circuitos auxiliares (punhos aquecidos, GPS, tomada de isqueiro e faróis complementares), protegidos por fusíveis. Todos os circuitos são ligados e desligados automaticamente por meio de um relé auxiliar sempre que se liga/desliga a ignição. A excepção foi feita nos circuitos que alimentam o GPS e a tomada de isqueiro, que são alimentados permanentemente a partir da bateria (permitindo manter o GPS e o dispositivo ligado ao isqueiro em utilização, mesmo com o motor desligado).

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Honda XRV 750 Africa Twin | Reparar bomba de combustível

Quando as imagens valem mais do que as palavras…

Reparação de bomba de combustível da XRV 750 Africa Twin

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