LML - Ver e ser visto (iluminação de emergência)

A LML Star ou Stella possui uma instalação eléctrica simplificada e rudimentar, muito semelhante à das motorizadas que inundaram a Europa nos anos 50 do século passado.

As mais modernas dispõem já de arranque eléctrico, mas o fabricante descurou um aspecto básico de segurança. Sempre que o motor não está em funcionamento, não há como manter a iluminação ligada. Mesmo a de presença, o que constitui uma situação perigosa se circularmos de noite na via pública e formos surpreendidos com uma avaria.

Desde que me iniciei nas duas rodas que obedeço cegamente a um princípio básico e fundamental para manter a minha integridade física: prioritariamente, prefiro ser visto, a ver.

Logo que me interessei pela mais europeia das scooter's asiáticas - a LML - cedo me apercebi desta lacuna, pelo que me dispus a pensar na forma de a ultrapassar e corrigir.

Originalmente, a LML apenas dispõe da bateria para accionar o motor de arranque e a buzina. O circuito de iluminação é accionado por corrente alternada, gerada pelo sistema de bobines e magneto accionado pelo motor. Com o motor parado não é produzida energia para o circuito de iluminação.
A primeira ideia que me veio à cabeça, foi de alimentar o circuito de iluminação também através da bateria, mas tal não é possível, já que o rectificador-regulador não tem capacidade suficiente para carregar a bateria ao ritmo de descarga da mesma, se esta for utilizada para iluminação.
Abandonei a ideia e optei por outra solução, que foi a de alimentar o circuito de iluminação em tensão contínua apenas quando o motor não estiver em funcionamento. Assim que este arranque, o modo de funcionamento passa ao estado original, ou seja, o circuito de iluminação passa a ser alimentado por tensão alternada.

Para isso desenhei o esquema que abaixo reproduzo e que partilho com quem pretender encontrar uma solução para o mesmo problema.

A alteração é simples e passa por instalar um relé auxiliar que será responsável por 'apalpar' o estado do motor. Se este estiver apagado, a iluminação será alimentada por corrente contínua. Assim que inicie a marcha, passará a estar alimentado por corrente alternada. É simples.

O relé, do tipo usado em automação com 1 contacto inversor (NA-NF) poderá ficar alojado junto ao velocímetro. As ligações poderão ser efectuadas com condutores de 0,75 mm2 de secção e as soldaduras protegidas com manga termo-retráctil. Apenas é necessário seccionar um condutor na instalação original - o fio cinzento proveniente do magneto e que alimenta o comutador de luzes.
A tomada de corrente contínua pode ser a que descrevo neste outro artigo do meu blogue.

Segue-se um pequeno vídeo onde demonstro o resultado final da alteração ao circuito original.

Esta é a forma mais fácil de alterar o circuito, porém tem o 'inconveniente' de possibilitar o acendimento não só da luz de presença (mínimo), mas também do médio / máximo. Poderíamos também evitar esta situação e garantir a iluminação apenas das luzes de presença. Tal é possível utilizando outro contacto inversor (um relé duplo, por exemplo), mas iria agravar o atravancamento dos fios num espaço exíguo que é o disponível junto ao velocímetro.

Ensaio | Punhos Aquecidos KOSO

A KOSO é uma marca de acessórios e equipamentos para motociclos, cuja qualidade dispensa apresentações. Com a chancela da Ilha Formosa (Taiwan), no seu catálogo constam todo o tipo de painéis de instrumentos, peças de alto desempenho para o motor e auxiliares, elementos para a carroçaria, suspensão e travões, electrónica de comando, iluminação, aquecimento e conforto. Será sobre esta última linha de equipamentos que hoje escreverei, mais concretamente sobre os punhos aquecidos que a marca disponibiliza ao mercado.

São fornecidos num blister, que contêm tudo o que é necessário para que alguém com os conhecimentos mínimos de electricidade e alguma destreza mecânica os possa instalar na sua moto. A cablagem tem o comprimento suficiente, possui conectores eléctricos para facilitar as ligações e o controlador (do tipo E) é de dimensões reduzidas, com excelente acabamento e elegante, não atravancando o cockpit como os seus concorrentes mais directos. O desempenho da electrónica é excelente, proporcionando o nível de aquecimento desejado muito rapidamente e em cinco níveis, permitindo o correcto ajuste da temperatura, evitando assim desconforto. 

Os punhos são construídos em borracha macia, mas resistente aos elementos da natureza. Mesmo a elevadas temperaturas, os punhos não se degradam facilmente. O processo de vulcanização dos cabos também não foi descurado e é perfeitamente estanque. Tem um preço convidativo e pode ser comprado directamente à KOSO na Europa, sem favores, por cerca de 60€ com portes incluídos..

Algumas das características que distinguem os punhos aquecidos da KOSO dos seus rivais (Oxford, por exemplo), poderão ser vistos no vídeo seguinte.

Para quem não dispõe deste acessório de conforto, este, é sem dúvida, um upgrade útil e desejável para todos aqueles que apreciam fazer se à estrada nos dias frios de inverno. Vale mesmo a pena.

Técnica | Como testar o sistema eléctrico de carga em motos

Este artigo, resulta da necessidade que tive de verificar o rectificador-regulador (R/R) da minha moto. Disponho de um monitor instantâneo de carga da bateria (uma espécie de voltímetro) instalado no painel de instrumentos e este começou a assinalar-me um comportamento estranho do sistema eléctrico, sobretudo depois de algum tempo em funcionamento e quando sujeito a carga.

Normalmente, nas oficinas, o despiste destes problemas é feito por troca directa dos órgãos supostamente afectados, até ser debelada a avaria. É um método fácil, não exige conhecimento, mas que pode sair caro ao cliente. Por outro lado, quase sempre fica por descobrir a origem da avaria, que pode voltar a manifestar-se mais cedo do que o esperado.

Sendo eu a fazer a manutenção da minha moto e não tendo peças à mão para ir trocando, necessito de colocar em prática o parco conhecimento que possuo e algum raciocínio lógico, antes de me meter em despesas.

Neste sentido, partilharei aqui alguns diagramas que permitirão a quem o quiser fazer, verificar o estado do sistema eléctrico de carga da sua moto (clicar em cima do documento para descarregar).

 

 

Como complemento, deixo também um vídeo exemplificativo de como despistar avarias em rectificadores-reguladores do tipo “shunt” mais comuns.

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De novo a rolar

Passaram dez anos desde a última vez que andou. O surgimento de uma interessante oportunidade de negócio, e uma escandalosa oferta pela retoma, foram o principal motivo de ter sido relegada para o fundo da garagem.

Falo da minha Yamaha XTZ 750 Super Téneré, matriculada no ido ano de 1990. Vinte e cinco anos de moto.

No último mês de Agosto, enquanto liquidava os cento e vinte e tal €uros de imposto relativo a outra moto, apercebi-me de quão irracional estava a ser, depois de ter na garagem uma moto isenta e que poderia colocar a circular. Decidi então vender a moto mais recente e, com o dinheiro da venda reabilitar a Super Téneré. Para isso necessitava :

• Verificar o alinhamento da ciclística;
• Pintar as tampas do motor e os copos da suspensão (alumínio oxidado);
• Reparar integralmente os carburadores;
• Substituir todos os fluidos e filtros;
• Reparar ou substituir escape;
• Substituir colectores de escape;

Isto seria o fundamental para tornar a moto operacional, sem que me envergonhasse. Comprei os materiais e procedi à sua montagem. Porém, há algumas coisas de que não abdico e decidi meter mãos à obra.

• Refiz a instalação eléctrica, dotando todos os circuitos de potência (iluminação) com relés auxiliares;
• Instalei um circuito dependente da ignição para o accionamento de acessórios (tomada DIN; 2x tomadas USB; GPS;
• Instalei um voltímetro;
• Construí e instalei um lubrificador automático da cadeia de transmissão;
• Construí e instalei vedantes para os passadores de combustível;
• Instalei um passador de combustível principal, accionado por vácuo;
• Instalei um dispositivo de alarme;
• Montei punhos aquecidos;
• Construí um visor de protecção frontal mais elevado e instalei-o;
• Mandei estofar o assento.
• Pintei a Topcase (e o capacete);

Eis como ficou a máquina:

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Técnica | Como funciona o sistema de carga

 
Princípios Básicos

A maioria das motos possui uma bateria, responsável por disponibilizar uma quantidade de energia necessária para o arranque e para funcionar como tampão contra as oscilações bruscas de tensão durante o funcionamento do veículo. A bateria, é carregada por um gerador accionado pelo motor, responsável pelo fornecimento de corrente que fluirá pela bateria.  Uma bateria completamente carregada, medirá em vazio nos seus bornes, cerca de 13 Vcc. Para a carregar, o gerador deverá fornecer cerca de 14.4 Vcc, que deverão ser constantes, qualquer que seja a velocidade de rotação do motor.
O gerador, localiza-se no motor, interna ou externamente e, na maioria das motos, dispõe de uma unidade rectificadora/reguladora separada, normalmente aparafusada num ponto do quadro. A razão principal para que isto aconteça, prende-se com o facto da maioria das motos serem equipadas com geradores alternados de 3 fases (trifásicos), e estas funcionarem com tensão contínua.  A parte rectificadora do rectificador/regulador, converte assim, a corrente alternada (CA) produzida pelo gerador, em corrente contínua (CC) de que a bateria necessita. O uso de geradores trifásicos em detrimento de geradores de corrente contínua, prende-se com a sua maior eficiência face aos geradores CC, permitindo carregar a bateria em qualquer regime de funcionamento do motor, inclusive ao ralenti. A parte reguladora do rectificador/regulador, é usada para regular e fixar a tensão de saída a entregar à bateria em cerca de 14,4 Vcc.

Sistema Gerador de Íman Permanente

O gerador, é capaz de produzir a energia eléctrica necessária, porque possui enrolamentos de cobre sobre um núcleo estático (estátor), que por sua vez é sujeito a um campo eléctrico variável. O gerador deste tipo mais simples, utiliza um volante magnético, que gira solidário com a cambota do motor e o qual designamos por rótor.

Fig.1: Gerador de íman permanente

Os ímanes possuem polos designados de norte e sul e o volante roda à volta do estátor. O estátor é constituído por um núcleo metálico, com inúmeros polos dispostos em estrela em seu redor, que por sua vez sustentam enrolamentos de fio de cobre. Assim que o volante comece a rodar, e porque este dispõe de ímanes no seu interior, os enrolamentos que compõem o estátor são submetidos à acção do campo magnético dos ímanes. Primeiro a um positivo, depois a um negativo, a outro positivo logo de seguida e assim sempre por diante. Esta variação constante do campo magnético, é que permite gerar tensão alternada. Os enrolamentos em si, são ligados em forma de estrêla (um enrolamento tem dois terminais e um deles em cada um dos três enrolamentos distintos, são unidos entre si), pelo que o estátor apenas dispõe de três condutores de ´ligação.

A esta configuração de gerador, foi dado o nome de gerador de íman permanente. Foi assim chamado, porque dispõe de ímanes polarizados permanentemente. A energia produzida num estátor, depende da rotação do motor (maior velocidade na variação do campo magnético, maior é a tensão disponível à saída do estátor e a força do campo magnético (que é constante). Resumindo, o estátor produz um determinado caudal de energia consoante a rotação.
A partir daqui, a tensão alternada (CA) é entregue ao rectificador, que converte a tensão produzida nas três fases, numa tensão contínua (CC) de 14,4V, através de dois terminais, um positivo (+) e um negativo (-). Porém. uma vez que o valor da tensão gerada no estátor depende da rotação do motor, esta é, quase sempre muito elevada. Isto significa que o nível da tensão disponível aos bornes do rectificador, é muito acima dos 14,4V necessários para carregar a bateria, o que resultaria numa sobrecarga da bateria e a sua destruição, bem como a de muitos componentes eléctricos preparados para funcionar num intervalo de tensões compreendido entre 12 e 15 Vdc.
Daí a necessidade da parte de regulação. O regulador comum (ou shunt), mede constantemente o valor entregue pelo rectificador aos bornes da bateria e deriva para a massa, uma porção da tensão produzida pelo estátor. Esta acção é contínua, pelo que a saída do rectificador/regulador (cujo nível ideal deveria ser igual à tensão medida nos bornes da bateria), seja regulada permanentemente em 14,4 Vdc. Esta configuração de gerador, não é eficiente, mas é simples e duradoura, o que explica a sua utilização ao longo dos anos, até mesmo nos dias de hoje. Um dos problemas deste sistema é o curto-circuito à massa da energia excedente produzida pelo estátor, energia essa que é transformada em calor, o que significa que por vezes, o rectificador/regulador aquece demasiado. Este excesso de calor é maioritariamente produzido pelo regulador, mas também pela corrente que flui pelos díodos rectificadores. Para minimizar este efeito, o rectificador/regulador deve obedecer a uma construção esmerada, ser bem dimensionado e requer uma preocupação acrescida no processo de transferência do calor gerado nos componentes internos para o dissipador externo. Este é o ponto mais importante a ter em conta no desenho de rectificadores/reguladores, para funcionarem com geradores de íman permanente.
O regulador em si, necessita medir a tensão CC algures na instalação eléctrica. Nas unidades de construção mais barata (mas também em muitas OEM), isto não é conseguido medindo a tensão DC, mas sim medindo a tensão CA entre o extremo de um dos enrolamentos do estátor e, por vezes, o excesso de energia é curto-circuitado à massa por apenas uma, ou mesmo duas das três fases. Nas unidades de maior qualidade, a tensão CC é medida na saída e a regulação é efectuada curto-circuitando as três fases simultaneamente à massa.

Fig.2 : Gerador de íman permanente

Algumas unidades possuem um condutor extra para ‘apalpar’ a tensão CC. Este condutor, normalmente é ligado a jusante no circuito, depois do corte-geral da ignição e não directamente à bateria. Desta forma, apenas fluirá tensão por esse condutor, quando a ignição estiver ligada. Pelo condutor adicional circula uma corrente muito baixa e o resultado de uma configuração deste tipo é que a tensão de saída do rectificador/regulador será mais elevada, ou seja, igual ao valor da queda de tensão CC acrescida de 14,4 Vdc. Isto tem a vantagem de que a bateria será carregada mesmo na presença de um conector ou condutor defeituoso, mas também a desvantagem dos condutores de maior corrente poderem arder, sem que o utilizador se aperceba a tempo, da existência de uma qualquer anomalia no circuito eléctrico. Uma coisa a ter em mente é que a saída de energia fornecida pelo estátor é entregue entre as fases do enrolamento do estator. A massa do circuito é a saída negativa do retificador. A parte CA do sistema trifásico é flutuante a partir da massa. Isto significa que para testar a saída AC, a medição deve ser efectuada entre duas das três fases, e não entre uma fase e massa.

Gerador Controlado pelo Campo

Um outro sistema de carga e regulação utilizado em motos é o gerador controlado pelo campo eléctrico. O funcionamento do sistema é basicamente semelhante ao do gerador de íman permanente, tendo como a principal diferença, a inexistência de ímanes permanentes. No seu lugar, existe um electroíman que proporciona o magnetismo necessário, o qual é normalmente apelidado de campo eléctrico. O electroíman é um grande e único enrolamento de cobre sobre um núcleo metálico, que é magnetizado assim que pelo enrolamento flua uma tensão contínua proveniente da bateria. O sistema é similar ao utilizado nos automóveis. Na maioria destes sistemas controlados por campo, o núcleo metálico possui dois polos e dois anéis deslizantes. O conjunto gira solidário com a cambota, em redor do estátor (tal como o estator de iman permanente).

Fig.3 : Campo comutado

A regulação é levada a cabo pelo regulador, que ‘apalpa’ a tensão num ponto do sistema eléctrico da moto e, sempre que a tensão baixe dos 14,4Vdc, ele liga o campo eléctrico, obrigando o estátor a produzir energia para carregar a bateria. Assim que a tensão atingir os 14,4 Vdc, o regulador desactiva o campo eléctrico e a bateria deixa de carregar. Assim que a tensão da bateria baixar aos 14,2Vdc, o ciclo repete-se.
Este processo é contínuo e o resultado é uma tensão constante entre os terminais da bateria de 14,4Vdc, sem que o estátor produza energia em demasia e sem o aquecimento produzido nos geradores de íman permanente.

Gerador autónomo de campo controlado

A última variante do sistema de carga para motos, é o sistema utilizado normalmente nos automóveis, uma unidade autónoma que é aparafusada externamente ao motor e é accionada por uma polia e correia auxiliar. Possui um rectificador integrado, bem como um regulador, exactamente como um gerador automóvel. As únicas ligações eléctricas de que dispõe, são o terminal positivo para a bateria (+), uma alimentação para o regulador proveniente da ignição, pelo que o regulador poderá ser ligado ou desligado, sempre que o veículo não se encontre em funcionamento e, através dele poderá ‘apalpar’ a tensão presente no sistema eléctrico da moto. Por vezes, há um terceiro condutor presente, tratando-se de uma ligação à massa, a ligar ao chassis, ou ao terminal negativo (-) da bateria. Uma vez que o rectificador e o regulador se encontram no interior do gerador, a tensão emanada para o exterior é apenas contínua (14,4 Vdc).

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Electricidade | Porque queima o regulador

Grande parte das motos dispõem de um gerador de tensão, capaz de carregar a bateria do sistema eléctrico. Porém, este gerador por si só não possibilita a carga da bateria, já que a tensão que produz é alternada e a bateria armazena tensão contínua. Para que tal seja possível, é necessário rectificar a tensão alternada produzida pelo gerador, retirar-lhe a componente alternada e torná-la contínua, capaz de assim carregar a bateria. Esta tarefa está a cargo de um conjunto de componentes ligados entre si e fechados numa caixa a que normalmente se dá o nome de RECTIFICADOR.

Até aqui, o processo é simples. Mas o que aconteceria à bateria se fizéssemos uma viagem de 300km e se apenas dispuséssemos do gerador, do rectificador e da bateria?
Seria destruída por sobrecarga. Ao atingir o limite de carga, a bateria não poderá continuar a receber carga sob pena de se auto-destruir. Então, é necessário introduzir no sistema eléctrico algo que não permita que tal aconteça. Para isso, utiliza-se um REGULADOR de carga. A função do regulador, é absorver a energia que a bateria já não necessita por se encontrar totalmente carregada. Tal é conseguido, curto-circuitando à massa a tensão não regulada proveniente do estátor (gerador), que é assim dissipada sob a forma de calor, que é distribuído em parte pelo estátor, pelo Rectificador/Regulador (R/R) (como o da imagem seguinte) e pela cablagem desse circuito.  È assim na maior parte dos sistemas que utilizam reguladores do tipo shunt (sejam eles baseados em tirístores ou mosfet).

Porém, grande parte das avarias eléctricas nas motos são atribuídas à falência deste órgão, cujos sintomas passam certamente pela descarga despropositada da bateria, e por vezes também à avaria de outros órgãos electrónicos (conta-rotações, computador de bordo, etc), que sucumbem ao pico de tensão de algumas centenas de volts produzidos no exacto momento do colapso.

Mas porque avaria o rectificador/regulador?

Abstraindo-nos da verdade de que mais tarde ou mais cedo qualquer equipamento electrónico tende a avariar, a falha deve-se quase sempre a sobreaquecimento. Como poderão observar pela imagem anterior, o componente possui o corpo exterior de alumínio provido de alhetas para arrefecimento, capazes de dissiparem térmicamente parte do calor produzido pelo seu próprio funcionamento (não confundir com a dissipação do sistema de carga resultante do curto-circuito das fases do estátor à massa, já que essa energia é absorvida por ele próprio e dissipada pelo bloco do motor). Por vezes, por defeito de concepção ou localização, o dissipador não permite o escoamento dessa energia calorífica, acontecendo a destruição dos componentes electrónicos que o compõem. Se da avaria resultar a 'abertura' do componente, este 'desliga' e a tensão sobe repentinamente, podendo atingir uma centena de Volt. Se o componente funde, dá-se um curto-circuito à massa e o estátor (gerador) entra em curto-circuito, podendo também avariar.

Outro motivo de avaria, que acontece sobretudo em motos com alguns anos, é a contaminação dos condutores pela humidade (cobre enegrecido), ou conectores oxidados e com fraco contacto eléctrico, produzindo aquecimento pontual por absorção de corrente, podendo mesmo originar um incêndio.

 

Quando a avaria se deve a curto-circuito de componentes, é gerada uma elevada corrente no circuito, ou entre o R/R e o estátor, entre o R/R e a bateria, ou em ambos.

Para perceber melhor do que falamos, desenvolvi um esquema simplificado do modo de funcionamento do circuito de rectificação e carga, comum à maioria das motos.

Os conectores queimados que se vêm nas imagens acima, estão representados no esquema pelos pontos no interior dos rectângulos tracejados. A avaria tem origem quase sempre no ponto A do esquema, (por corrente elevada nos condutores), ou no ponto B por defeito num ponto de ligação.

Como resolver o problema?

A solução ideal que consideraria, seria abolir com os pontos de quebra A e B por meio de soldadura, mas tal não se torna prático se por qualquer motivo tivermos que intervir no circuito (substituir o regulador, ou despistar uma avaria). Descartada esta solução por inadequada, preconizo a substituição dos conectores com indícios de corrosão por terminais do tipo cilíndrico, apropriados para a secção do cabo a ligar. Dou preferência aos terminais japoneses (utilizados de série nas motos dos anos 70 e 80) pela forma eficaz de cravação, mas como infelizmente é difícil adquiri-los na Europa, em sua substituição recomendo o formato europeu dos mesmos terminais (identificados a azul na imagem seguinte). Têm a vantagem de ter uma maior superfície de contacto e serem estanhados e isolados, sendo recomendável que se utilizem de acordo com o calibre dos fios a ligar (Encarnado = 0.5 a 1 mm²; Azul = 1,5 a 2,5 mm²; Amarelo = 4 a 6 mm²) e cravados com um alicate com o mandril adequado. Para garantia de que não se soltam e proteger a ligação, recomendo envolver cada ligação com uma manga termo-retráctil. 

Outro ponto a ter em atenção é o reforço do calibre do condutor de alimentação desde o ponto B até ao fusível F1. Daí para a frente, qualquer alteração deverá ter em conta o recálculo da protecção fusível. Como deverão saber, o fusível protege a canalização, ou seja, é calculado para a corrente máxima que o condutor desse circuito pode veicular.

Por fim, convirá atender à qualidade das ligações da massa principal do circuito, normalmente no borne negativo da bateria e no chassis, protegendo-os sobretudo da corrosão. A vaselina esterilizada é eficaz para esse fim.

No caso de aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, a sua relocalização para local mais arejado (frente da moto, por exemplo) deverá ser equacionada.

Actualização: Uma das formas de evitar o aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, sobretudo em deslocações de vários Km de dia (em que o R/R deriva para a massa a energia que a bateria não pode aceitar), será provocar o maior consumo possível no sistema, como por exemplo, ligar os máximos e eventuais faróis auxiliares. Isto fará com que a energia a dissipar pelo R/R e pelo estátor seja menor.

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Electricidade | Como ligar acessórios eléctricos

Neste capítulo tenho visto de tudo. Fios descarnados e enrolados, ligadores de união, conectores ‘vampiro’. No que toca a isolamento, desde fita isoladora a fita de papel, passando por plástico de culinária, foram muitas as vezes que vi o que não se deve fazer.

Relativamente à união de fios eléctricos, o conector ‘vampiro’ é utilizado frequentemente como solução ‘decente’, mas também prescindo desse método por resultar mais dia, menos dia, na oxidação do ponto de ligação (ou de todo o condutor), levando a comportamentos eléctricos inesperados. Uma má ligação ou um isolamento deficiente, pode mesmo motivar um incêndio na instalação eléctrica e levar à perda total da moto.

A forma que sempre utilizo e que aqui vou partilhar com imagens é a seguinte:

 

Descarno os condutores que quero ligar, com o prévio cuidado de não cortar os filamentos que compõem os condutores e não minimizar a corrente que podem fazer fluir e enrosco o condutor que pretendo ligar ao condutor do circuito existente.

 

Deverá verificar-se se os condutores se encontram com a cor do cobre natural, pois se se apresentarem enegrecidos, estão contaminados e deverão ser imediatamente substituídos, sob pena de virem a causar problemas em breve.

Depois, utilizando uma boa solda (mistura eutética de 60% Sn e 40% Pb) com núcleo resinoso, e um fluxo auxiliar natural para soldadura (resina colofónia, ou pez louro) efectuo a união dos condutores. Não utilizar fluxos ácidos (do género utilizado para soldar caleiras), já que irão danificar o cobre, nem grumos de solda. Solda a mais não significa melhor soldadura.

Por fim, cubro a união com um pouco de manga termo-retráctil. Se a ligação ficar sujeita ao tempo, a manga que utilizo dispõe de um revestimento resinoso que servirá para proteger a união da humidade. Para proteger mecanicamente os condutores, revisto-os com uma manga plástica, ou cinta espiralada.

Desta forma, a ligação será eficaz, duradoura e com aspecto profissional. Lembro que fazer bem feito é mais barato do que fazer mal feito.

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Quem quer vai, quem não quer, manda!

A sabedoria popular é cheia de sentido. Eu creio.

À medida que o tempo passa, parece ser cada vez mais difícil encontrar quem saiba fazer. Não sei se por exigência dos números, ou a marcação cerrada pelos gestores das oficinas ao tempo despendido pelo pessoal para cada tarefa, ou será mesmo ignorância e desleixo de quem executa. De uma coisa eu tenho a certeza: fazer bem feito é a forma mais barata de executar uma tarefa, seja ela qual for. O mesmo se aplica aos materiais utilizados. Melhores materiais saem mais baratos que os piores. Os merceeiros dirão que 12€ é mais caro que 10€. É certo, mas significa também que de nada mais entendem para além do lápis e do papel costaneira. Nos dias que correm, conquistar um cliente já é difícil, fidelizá-lo é ainda mais difícil, mas perdê-lo, é tão simples quanto não saber respeitá-lo.

Há dias, recomendei a um amigo que precisava de efectuar um upgrade eléctrico na sua Honda Africa Twin, um concessionário que me merecia algum crédito. Ele assim fez, mas passado pouco tempo notou um aquecimento anormal na cablagem da moto e pediu-me para o ajudar a desvendar o mistério. Esta moto, que o meu amigo adquiriu usada, também foi sempre assistida num concessionário e nada antevia que encontrássemos o que encontramos: desde fios eléctricos canibalizados e mal isolados, fichas e conectores queimados, condutores com isolamento derretido e, pasme-se, o enxerto efectuado para o tal upgrade eléctrico, cujo autor da ‘proeza’ não poderá deixar de ter reparado em tão miserável cenário. Para quem paga para ser servido, isto é do pior que pode acontecer. Era um vez 2 clientes. Pelo menos.

Resta agora o trabalho de refazer tudo isto, mas bem feito!

  

Agora sim! Temos a certeza que o trabalho está bem executado e de forma eficiente.

Foram utilizados conectores bipolares para cada um dos circuitos auxiliares (punhos aquecidos, GPS, tomada de isqueiro e faróis complementares), protegidos por fusíveis. Todos os circuitos são ligados e desligados automaticamente por meio de um relé auxiliar sempre que se liga/desliga a ignição. A excepção foi feita nos circuitos que alimentam o GPS e a tomada de isqueiro, que são alimentados permanentemente a partir da bateria (permitindo manter o GPS e o dispositivo ligado ao isqueiro em utilização, mesmo com o motor desligado).

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