LML Star 4T | Optimizar o ponto do motor

A LML Star 4T é uma scooter Indiana criada depois de terminado o acordo do fabricante indiano com a Piaggio para a produção da Vespa.

Trata-se de uma moto fiável, económica e de condução divertida. Porém, tocar um motor a 4T tendo em vista extrair dele o máximo com fiabilidade não é um processo fácil e é bastante mais dispendioso do que fazê-lo num motor a 2T.

O processo, pode passar pelo incremento da cilindrada, melhoramento do fluxo termodinâmico da cabeça do cilindro, alimentação de combustível e comando electro-mecânico do motor.

A partir daqui, decidi começar pela parte mais económica do processo - melhorar o comando eléctrico do motor. 

O que é isso?

Para gerar a faísca que iniciará a explosão dentro do cilindro, existe no motor um estátor, sobre o qual gira um prato magnético polarizado (volante), gerando um campo eléctrico de algumas centenas de volts, que vai excitar uma bobina transformadora e elevar a tensão para cerca de 20.000 volts, necessários à criação da faísca na vela de ignição. 

A faísca, acontece uma vez a cada volta da cambota e duas vezes a cada tempo do motor. Quer dizer, que num ciclo de 4 tempos, no motor, o pistão passa no seu ponto morto superior duas vezes e a faísca ocorre também duas vezes. Uma delas é aproveitada pelo motor e a outra (aparentemente) não. 

O momento em que as faíscas são geradas, acontece um pouco antes do motor atingir o seu ponto morto superior, dizendo-se por isso que o motor trabalha adiantado. 

Este processo é comandado por uma chapa metálica meticulosamente colocada no volante do motor, que faz accionar um interruptor magnético (pickup), cujo posicionamento determina o ponto do motor. 

O motor 4T da LML é um motor de ponto de ignição fixo mecanicamente, mas com avanço electrónico proporcionado pelo CDI. 

No manual do fabricante, o ponto de motor da LML Star 4T 150cc é impreciso. 

Posso afirmar que é de -25° face ao PMS (ponto morto superior). 

Face à forma como está construído, o avanço permitido pelo CDI original é de cerca de 2°, não permitindo grandes ajustes de personalização. 

Então o que fazer? 

O que fiz, foi em primeiro lugar reposicionar o pickup, adiantando-o 13° face à sua posição inicial. 

Isto irá permitir-me utilizar um CDI programável e assim controlar o ponto do motor em vários regimes de funcionamento. Desta forma aumentarei a fiabilidade do motor, dando-lhe um pouco mais de alma nos regimes em que rodo normalmente. 

Aqui deixo algumas imagens do processo. 

Molde em cartão para o desviador do pickup que construí em alumínio. 

Aspecto do pickup já reposicionado. 

Avanço de 13° face à posição inicial do pickup. 

LML (Vespa PX) | Como remover o volante magnético (in extremis)

Má ferramenta, ou negligência, é meio caminho andado para encontrarmos problemas na hora de desmontar o volante magnético.

O procedimento convencional para separar o volante magnético de uma das extremidades da cambota na LML 125 ou 150 de 2, ou 4 tempos, é utilizando um extractor com rosca externa M28x1.0, vulgarmente chamado de 'saca volantes'. 

Porém, pode acontecer, que alguém antes de nós tenha destruído os fios de rosca no interior no volante, impossibilitando a sua extracção com a ferramenta adequada.

Foi o que me aconteceu. Cheguei a duvidar da operacionalidade e tolerância da rosca da ferramenta de que dispunha e adquiri uma nova de boa qualidade. O resultado foi o mesmo. O volante não saiu.

Decidi então sacrificar uma das ferramentas e soldá-la robustamente ao volante a fim de o poder extrair.

Só assim consegui. 

O passo seguinte, será levar o volante ao torno para eliminar os restos de solda e refazer a rosca.

#motogozo

#removedamagedflywheel

#flywheel

#lml

#vespa

LML - Ver e ser visto (iluminação de emergência)

A LML Star ou Stella possui uma instalação eléctrica simplificada e rudimentar, muito semelhante à das motorizadas que inundaram a Europa nos anos 50 do século passado.

As mais modernas dispõem já de arranque eléctrico, mas o fabricante descurou um aspecto básico de segurança. Sempre que o motor não está em funcionamento, não há como manter a iluminação ligada. Mesmo a de presença, o que constitui uma situação perigosa se circularmos de noite na via pública e formos surpreendidos com uma avaria.

Desde que me iniciei nas duas rodas que obedeço cegamente a um princípio básico e fundamental para manter a minha integridade física: prioritariamente, prefiro ser visto, a ver.

Logo que me interessei pela mais europeia das scooter's asiáticas - a LML - cedo me apercebi desta lacuna, pelo que me dispus a pensar na forma de a ultrapassar e corrigir.

Originalmente, a LML apenas dispõe da bateria para accionar o motor de arranque e a buzina. O circuito de iluminação é accionado por corrente alternada, gerada pelo sistema de bobines e magneto accionado pelo motor. Com o motor parado não é produzida energia para o circuito de iluminação.
A primeira ideia que me veio à cabeça, foi de alimentar o circuito de iluminação também através da bateria, mas tal não é possível, já que o rectificador-regulador não tem capacidade suficiente para carregar a bateria ao ritmo de descarga da mesma, se esta for utilizada para iluminação.
Abandonei a ideia e optei por outra solução, que foi a de alimentar o circuito de iluminação em tensão contínua apenas quando o motor não estiver em funcionamento. Assim que este arranque, o modo de funcionamento passa ao estado original, ou seja, o circuito de iluminação passa a ser alimentado por tensão alternada.

Para isso desenhei o esquema que abaixo reproduzo e que partilho com quem pretender encontrar uma solução para o mesmo problema.

A alteração é simples e passa por instalar um relé auxiliar que será responsável por 'apalpar' o estado do motor. Se este estiver apagado, a iluminação será alimentada por corrente contínua. Assim que inicie a marcha, passará a estar alimentado por corrente alternada. É simples.

O relé, do tipo usado em automação com 1 contacto inversor (NA-NF) poderá ficar alojado junto ao velocímetro. As ligações poderão ser efectuadas com condutores de 0,75 mm2 de secção e as soldaduras protegidas com manga termo-retráctil. Apenas é necessário seccionar um condutor na instalação original - o fio cinzento proveniente do magneto e que alimenta o comutador de luzes.
A tomada de corrente contínua pode ser a que descrevo neste outro artigo do meu blogue.

Segue-se um pequeno vídeo onde demonstro o resultado final da alteração ao circuito original.

Esta é a forma mais fácil de alterar o circuito, porém tem o 'inconveniente' de possibilitar o acendimento não só da luz de presença (mínimo), mas também do médio / máximo. Poderíamos também evitar esta situação e garantir a iluminação apenas das luzes de presença. Tal é possível utilizando outro contacto inversor (um relé duplo, por exemplo), mas iria agravar o atravancamento dos fios num espaço exíguo que é o disponível junto ao velocímetro.

LML | Como ligar equipamentos em segurança

Estas scooters asiáticas - LML - semelhantes às clássicas Vespa, padecem da mesma dificuldade, sempre que é necessário ligar a bordo qualquer 'gadget' por mais simples que seja, como por exemplo um carregador de telemóvel.

A bateria de que dispõem serve apenas para accionar o motor de arranque e a buzina. Nada mais. Os outros circuitos são alimentados pela tensão alternada gerada no magneto, que dispõe de uma bobina para alimentar o circuito de alta tensão da ignição e uma outra para alimentar o circuito de iluminação.

Pelo interruptor de ignição, passa apenas uma ténue corrente de comando e deve manter-se assim, já que fazer percorrer através dele uma corrente maior para alimentar os 'gadgets' referidos, poderia comprometer a durabilidade do interruptor.

Como poderemos então, contornar este pequeno problema? Muito simplesmente com o auxílio de um relé comandado pelo interruptor de ignição.

O esquema acima reproduzido é claro. Através dos contactos do relé, circulará a energia produzida pela bateria que necessitamos para alimentar o GPS, o carregador do telefone, ou qualquer outro 'gadget' de baixo consumo. O relé será comandado pelo interruptor de ignição pelo que, os equipamentos apenas serão alimentados se a chave de ignição se encontrar na posição I. Quando esta estiver em 0, os equipamentos não serão alimentados.

Todos os circuitos eléctricos deverão ser protegidos por um corta-circuitos fusível. Este não é excepção mas para facilitar a montagem, prescindi de um novo fusível, já que a montante o circuito se encontra protegido pelo único fusível disponível na instalação.

O elemento que se encontra ligado em paralelo com a bobina do relé, é um díodo de 'flyback'. Como a bobina do relé não pode escoar a sua corrente de trabalho instantaneamente, o diodo flyback fornece um caminho para a corrente quando a bobina é desligada. Caso contrário, ocorreriam picos de tensão elevados causando arcos eléctricos nos contactos do interruptor, destruindo-os precocemente.
O relé poderá ficar alojado junto à buzina.

Desta forma, teremos sempre um ponto de energia disponível para alimentar os nossos 'gadgets'...

Rendido à Vespa Asiática

Há séculos que ando de moto e confesso que o conceito Vespa nunca despertou a minha atenção até há bem pouco tempo. Assisti em miúdo, ao 'boom' das 'lambretas', nome genérico porque eram conhecidas na minha terra - Moçambique - as scooters de então. Aos meus olhos, eram uma espécie de moto, que faziam um chimfrim estonteante e onde as raparigas e senhoras se sentavam de lado...

Nestas coisas das motos, todos tivemos as nossas influências e as minhas passaram numa primeira fase pelas motos inglesas (Norton, Ajs, Matchless e Royal Enfield) que havia em casa e logo de seguida pela nipónica Honda que depressa se tornou a rainha da minha juventude. 

Apercebi-me de que havia quem nutrisse uma verdadeira paixão pelo conceito apenas em 1974, através de um tio do lado  paterno que possuía várias scooters e que as mantinha irrepreensíveis. Mas em mim, a coisa ficou-se por aí.

Só em 2013, durante uma das Festas da Moto organizadas pelo Moto Clube do Porto (MCP) nos jardins do Palácio de Cristal no Porto, tive vontade de experimentar o zingarelho. A coisa proporcionou-se sem contar e num ápice. Foi o meu amigo Vasco Rodrigues, esse sim, um entusiasta e conhecedor profundo do conceito Vespa, que me emprestou algo parecido com um Torpedo e que andava mais que o normal. Uma moca - pensei. Mas fiquei-me também por ali.

A vez em que experimentei a coisa mais a sério saiu-me cara. Foi num dos passeios para motos 125 que organizei para o MCP. Fomos a Arouca, num dia cinzento e eu levei uma LML automática do patrocinador. Gozei que foi um disparate durante toda a manhã. Depois do almoço fomos surpreendidos por uma chuvada monumental e no regresso, os pneus plastificados atraiçoaram-me, fazendo com que tivesse um encontro imediato com o sr. asfalto, durante uma boa centena de metros. Meti-me em despesas...

Mas as coisas de que gosto e que me marcam, quando menos se espera volto a elas e por vezes com um ímpeto desmesurado. Foi o caso. Em Outubro deste ano, conheci alguém que pretendia realizar capital para adquirir uma moto nova e dispunha de uma LML 150 a 4 tempos, que pretendía vender. Prontifiquei-me para a comprar e idealizei logo uma missão para ela. Uma viagem que há  muito havia delineado para fazer em 4x4, mas que talvez pudesse ser feita de scooter. E porque não? 

Falei da ideia ao meu primo Manuel Araújo, que se pôs a jogo, embora algo incrédulo. Seriam muitos quilómetros para percorrer, sobretudo por alguém que não tinha qualquer experiência de condução de 'vespa', como era o meu caso.

No dia 5 de Outubro de 2016, lá fomos os dois percorrer Portugal de extremo-a-extremo pela raia. Regressamos a 9, com 2016 km percorridos e muitas histórias para contar. Muitas delas estão contadas aquí. 

E foi assim, que me rendi à Vespa Asiática*...

* Referência à marca LML, que é proveniente da Índia.