LML (Vespa PX) | Como remover o volante magnético (in extremis)

Má ferramenta, ou negligência, é meio caminho andado para encontrarmos problemas na hora de desmontar o volante magnético.

O procedimento convencional para separar o volante magnético de uma das extremidades da cambota na LML 125 ou 150 de 2, ou 4 tempos, é utilizando um extractor com rosca externa M28x1.0, vulgarmente chamado de 'saca volantes'. 

Porém, pode acontecer, que alguém antes de nós tenha destruído os fios de rosca no interior no volante, impossibilitando a sua extracção com a ferramenta adequada.

Foi o que me aconteceu. Cheguei a duvidar da operacionalidade e tolerância da rosca da ferramenta de que dispunha e adquiri uma nova de boa qualidade. O resultado foi o mesmo. O volante não saiu.

Decidi então sacrificar uma das ferramentas e soldá-la robustamente ao volante a fim de o poder extrair.

Só assim consegui. 

O passo seguinte, será levar o volante ao torno para eliminar os restos de solda e refazer a rosca.

#motogozo

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#flywheel

#lml

#vespa

Técnica | Como testar o sistema eléctrico de carga em motos

Este artigo, resulta da necessidade que tive de verificar o rectificador-regulador (R/R) da minha moto. Disponho de um monitor instantâneo de carga da bateria (uma espécie de voltímetro) instalado no painel de instrumentos e este começou a assinalar-me um comportamento estranho do sistema eléctrico, sobretudo depois de algum tempo em funcionamento e quando sujeito a carga.

Normalmente, nas oficinas, o despiste destes problemas é feito por troca directa dos órgãos supostamente afectados, até ser debelada a avaria. É um método fácil, não exige conhecimento, mas que pode sair caro ao cliente. Por outro lado, quase sempre fica por descobrir a origem da avaria, que pode voltar a manifestar-se mais cedo do que o esperado.

Sendo eu a fazer a manutenção da minha moto e não tendo peças à mão para ir trocando, necessito de colocar em prática o parco conhecimento que possuo e algum raciocínio lógico, antes de me meter em despesas.

Neste sentido, partilharei aqui alguns diagramas que permitirão a quem o quiser fazer, verificar o estado do sistema eléctrico de carga da sua moto (clicar em cima do documento para descarregar).

 

 

Como complemento, deixo também um vídeo exemplificativo de como despistar avarias em rectificadores-reguladores do tipo “shunt” mais comuns.

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De novo a rolar

Passaram dez anos desde a última vez que andou. O surgimento de uma interessante oportunidade de negócio, e uma escandalosa oferta pela retoma, foram o principal motivo de ter sido relegada para o fundo da garagem.

Falo da minha Yamaha XTZ 750 Super Téneré, matriculada no ido ano de 1990. Vinte e cinco anos de moto.

No último mês de Agosto, enquanto liquidava os cento e vinte e tal €uros de imposto relativo a outra moto, apercebi-me de quão irracional estava a ser, depois de ter na garagem uma moto isenta e que poderia colocar a circular. Decidi então vender a moto mais recente e, com o dinheiro da venda reabilitar a Super Téneré. Para isso necessitava :

• Verificar o alinhamento da ciclística;
• Pintar as tampas do motor e os copos da suspensão (alumínio oxidado);
• Reparar integralmente os carburadores;
• Substituir todos os fluidos e filtros;
• Reparar ou substituir escape;
• Substituir colectores de escape;

Isto seria o fundamental para tornar a moto operacional, sem que me envergonhasse. Comprei os materiais e procedi à sua montagem. Porém, há algumas coisas de que não abdico e decidi meter mãos à obra.

• Refiz a instalação eléctrica, dotando todos os circuitos de potência (iluminação) com relés auxiliares;
• Instalei um circuito dependente da ignição para o accionamento de acessórios (tomada DIN; 2x tomadas USB; GPS;
• Instalei um voltímetro;
• Construí e instalei um lubrificador automático da cadeia de transmissão;
• Construí e instalei vedantes para os passadores de combustível;
• Instalei um passador de combustível principal, accionado por vácuo;
• Instalei um dispositivo de alarme;
• Montei punhos aquecidos;
• Construí um visor de protecção frontal mais elevado e instalei-o;
• Mandei estofar o assento.
• Pintei a Topcase (e o capacete);

Eis como ficou a máquina:

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Motos | Construir um oleador para a corrente

Já em tempos abordei aqui o tema “Lubrificar a corrente de transmissão.

Tal como então expus, utilizo óleo mineral em detrimento das massas em spray disponíveis no mercado. Não há qualquer argumento comercial que possam utilizar para me fazer mudar de ideias e utilizar estes sprays. O único aceitável, eventualmente, talvez pudesse ser o facto de não sujarem tanto a roda traseira. Todos os outros argumentos, tais como durabilidade dos elementos da transmissão, economia e facilidade de transporte podem ser facilmente rebatidos.

A imagem acima ilustra o estado de ‘saúde’ de uma transmissão pertencente a uma Honda XL1000V (Varadero) com 52.250 Km, sempre lubrificada com óleo mineral.

Para quem pensa que não é prático andar com o bidão do óleo enfiado na top-case, vou ajudar a alterar a opinião, pois com a dica seguinte, é mais fácil transportar este oleador do que a lata do spray. Então vamos a isso.

O que proponho, necessita apenas de um pequeno frasco plástico com tampa, preferencialmente de enroscar. Por exemplo,  uma embalagem de iogurte líquido; um pincel pequeno; um parafuso de rosca de chapa; uma anilha.

A primeira coisa a fazer é cortar as cerdas do pincel, deixando-as com cerca de 20mm apenas. De seguida, coloca-se o pincel dentro do frasco e marca-se o ponto onde este coincide com o gargalo do frasco, cortando-o de seguida com o auxílio de uma folha de serra para metais. Há que ter em atenção ao corte, para que este fique paralelo com a superfície interior da tampa, quando esta estiver na horizontal e o pincel na vertical. Depois, com o auxílio de uma broca com diâmetro ligeiramente mais pequeno do que o parafuso, abre-se um furo no topo do pincel, onde se irá introduzir o parafuso. Entre a cabeça do parafuso e a superfície da tampa, colocar-se-á uma anilha, que dará resistência ao conjunto e ajudará a manter a estanquidade. O resultado final ficará como o ilustrado na imagem seguinte.

     

Uma vez construído o oleador, há que enchê-lo com valvulina SAE 75~90 e dar umas pinceladas de vez em quando. A transmissão agradece.

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Honda XRV 750 Africa Twin | Reparação da Bomba de Água

Sempre ouvi dizer que Honda é Honda, para se referirem à boa qualidade do material deste fabricante nipónico.
Porém, a fiabilidade do equipamento é directamente proporcional à qualidade da manutenção preventiva a que esse equipamento é sujeito. Se a manutenção for deficiente ou inexistente, não há fabricante que nos valha…

A história de hoje é sobre a AT que o meu amigo João BF comprou usada, e que fora sempre assistida numa reputada oficina do Porto. Desta vez, no início de mais uma viagem, decidiu borregar. Começou a perder água por baixo e consequentemente o ponteiro do manómetro da temperatura iniciou uma galopada ascendente. Nada a fazer, a não ser chamar a assistência em viagem e mandar a moto para casa.

Uma breve inspecção em busca de um tubo danificado, mostrou que a água se escapava pelo orifício de purga da bomba de água. Decidida a abertura do carter da bomba, uma primeira surpresa: ferrugem.
A moto há muito não via anticongelante. O líquido de refrigeração era mesmo água.
Mas a segunda surpresa estava próxima. Aberta a bomba, o aspecto interior reflecte-se na foto que se segue. Tudo desfeito.



Ou assim, já depois de limpa.



O interior, para além de ter uma alheta partida, parece-se com qualquer coisa, menos com um rotor de uma turbina, como se deveria parecer. Pensei que o estrago pudesse advir da alheta partida, que uma vez solta destruísse as restantes pás da turbina. Mas não. Se isso aconteceu não foi nos tempos recentes, já que no interior, não havia qualquer indício de pancada provocada pela peça solta. Depois, o carter da bomba apresentava resíduos de RVP (silicone), o que me deixou ainda mais intrigado. Quando se monta a bomba, utiliza-se apenas uma junta tórica. Esta situação fez-me antecipar o veredicto: a bomba foi trocada. Mas em vez de ter sido substituída por uma bomba nova, no seu lugar foi montada uma usada.

A bomba de água da AT possui três vedantes (sem contar com o da tampa): um tórico que impede que o óleo do motor se escape para fora do motor; Um do tipo empanque com mola de fecho montado no rótor do lado interno da bomba; e um mecânico do lado da turbina. Os dois primeiros vedantes que referi podem ser substituídos, porém o terceiro, não. Quando este se danifica, a reparação só é possível com a aquisição de uma bomba nova.

Assim foi feito. Encomendei a bomba (19200-MV1-020) e o vedante da tampa (19226-MM9-000) na MotoTrofa, que chegou hoje da Honda. O aspecto da peça nova é bastante mais simpático.



A montagem foi efectuada ‘sem espinhas’. Como não pode deixar de ser, colocou-se novo filtro e óleo no motor, novo anticongelante e está pronta para outra… viagem.

Yam XTZ 750 (ST) | Quando o consumo dispara

A Yamaha XTZ 750 Super Ténéré foi uma moto que marcou uma época. Tem um motor fabuloso e um desempenho sem rival no segmento da sua geração. Quem as conduziu durante muitos quilómetros (alguns milhares), apercebeu-se com toda a certeza, que com o tempo e gradualmente o consumo de combustível começa a aumentar (8 a 10 litros), tornando a sua utilização proibitiva face ao custo de vida actual. Esta é a principal razão do seu baixo valor comercial, quando comparada com outras motos do mesmo género. 

Mas para quem as possui e pretende preservar, como é o meu caso, nem tudo está perdido.

Porque aumenta o consumo?

Esta moto utiliza dois carburadores Mikuni de 38mm, excelentes diga-se, funcionando numa configuração de alimentação quase vertical.

Por este motivo, as agulhas trabalham horizontalmente e com as vibrações de trabalho do motor, vão ‘martelando’ os tubos de emulsão que as envolvem, provocando desgaste. Nas imagens seguintes, é visível o desgaste quer na agulha, quer no tubo de emulsão, que tende a ficar ovalado, alterando assim o caudal de combustível desejado e consequente o aumento do consumo.

 

A substituição destes elementos deverá ser prioritária, e só por si, com uma nova afinação e sincronização dos carburadores, deverá fazer retornar o consumo para os níveis anteriores à anomalia.

Caso os carburadores não sejam mantidos há muito tempo, talvez seja a hora de lhes dedicar algum tempo e dinheiro, fazendo-lhes uma revisão mais alargada, tarefa a que me propus fazer nos meus, e da qual darei conta noutra oportunidade.

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Electricidade | Porque queima o regulador

Grande parte das motos dispõem de um gerador de tensão, capaz de carregar a bateria do sistema eléctrico. Porém, este gerador por si só não possibilita a carga da bateria, já que a tensão que produz é alternada e a bateria armazena tensão contínua. Para que tal seja possível, é necessário rectificar a tensão alternada produzida pelo gerador, retirar-lhe a componente alternada e torná-la contínua, capaz de assim carregar a bateria. Esta tarefa está a cargo de um conjunto de componentes ligados entre si e fechados numa caixa a que normalmente se dá o nome de RECTIFICADOR.

Até aqui, o processo é simples. Mas o que aconteceria à bateria se fizéssemos uma viagem de 300km e se apenas dispuséssemos do gerador, do rectificador e da bateria?
Seria destruída por sobrecarga. Ao atingir o limite de carga, a bateria não poderá continuar a receber carga sob pena de se auto-destruir. Então, é necessário introduzir no sistema eléctrico algo que não permita que tal aconteça. Para isso, utiliza-se um REGULADOR de carga. A função do regulador, é absorver a energia que a bateria já não necessita por se encontrar totalmente carregada. Tal é conseguido, curto-circuitando à massa a tensão não regulada proveniente do estátor (gerador), que é assim dissipada sob a forma de calor, que é distribuído em parte pelo estátor, pelo Rectificador/Regulador (R/R) (como o da imagem seguinte) e pela cablagem desse circuito.  È assim na maior parte dos sistemas que utilizam reguladores do tipo shunt (sejam eles baseados em tirístores ou mosfet).

Porém, grande parte das avarias eléctricas nas motos são atribuídas à falência deste órgão, cujos sintomas passam certamente pela descarga despropositada da bateria, e por vezes também à avaria de outros órgãos electrónicos (conta-rotações, computador de bordo, etc), que sucumbem ao pico de tensão de algumas centenas de volts produzidos no exacto momento do colapso.

Mas porque avaria o rectificador/regulador?

Abstraindo-nos da verdade de que mais tarde ou mais cedo qualquer equipamento electrónico tende a avariar, a falha deve-se quase sempre a sobreaquecimento. Como poderão observar pela imagem anterior, o componente possui o corpo exterior de alumínio provido de alhetas para arrefecimento, capazes de dissiparem térmicamente parte do calor produzido pelo seu próprio funcionamento (não confundir com a dissipação do sistema de carga resultante do curto-circuito das fases do estátor à massa, já que essa energia é absorvida por ele próprio e dissipada pelo bloco do motor). Por vezes, por defeito de concepção ou localização, o dissipador não permite o escoamento dessa energia calorífica, acontecendo a destruição dos componentes electrónicos que o compõem. Se da avaria resultar a 'abertura' do componente, este 'desliga' e a tensão sobe repentinamente, podendo atingir uma centena de Volt. Se o componente funde, dá-se um curto-circuito à massa e o estátor (gerador) entra em curto-circuito, podendo também avariar.

Outro motivo de avaria, que acontece sobretudo em motos com alguns anos, é a contaminação dos condutores pela humidade (cobre enegrecido), ou conectores oxidados e com fraco contacto eléctrico, produzindo aquecimento pontual por absorção de corrente, podendo mesmo originar um incêndio.

 

Quando a avaria se deve a curto-circuito de componentes, é gerada uma elevada corrente no circuito, ou entre o R/R e o estátor, entre o R/R e a bateria, ou em ambos.

Para perceber melhor do que falamos, desenvolvi um esquema simplificado do modo de funcionamento do circuito de rectificação e carga, comum à maioria das motos.

Os conectores queimados que se vêm nas imagens acima, estão representados no esquema pelos pontos no interior dos rectângulos tracejados. A avaria tem origem quase sempre no ponto A do esquema, (por corrente elevada nos condutores), ou no ponto B por defeito num ponto de ligação.

Como resolver o problema?

A solução ideal que consideraria, seria abolir com os pontos de quebra A e B por meio de soldadura, mas tal não se torna prático se por qualquer motivo tivermos que intervir no circuito (substituir o regulador, ou despistar uma avaria). Descartada esta solução por inadequada, preconizo a substituição dos conectores com indícios de corrosão por terminais do tipo cilíndrico, apropriados para a secção do cabo a ligar. Dou preferência aos terminais japoneses (utilizados de série nas motos dos anos 70 e 80) pela forma eficaz de cravação, mas como infelizmente é difícil adquiri-los na Europa, em sua substituição recomendo o formato europeu dos mesmos terminais (identificados a azul na imagem seguinte). Têm a vantagem de ter uma maior superfície de contacto e serem estanhados e isolados, sendo recomendável que se utilizem de acordo com o calibre dos fios a ligar (Encarnado = 0.5 a 1 mm²; Azul = 1,5 a 2,5 mm²; Amarelo = 4 a 6 mm²) e cravados com um alicate com o mandril adequado. Para garantia de que não se soltam e proteger a ligação, recomendo envolver cada ligação com uma manga termo-retráctil. 

Outro ponto a ter em atenção é o reforço do calibre do condutor de alimentação desde o ponto B até ao fusível F1. Daí para a frente, qualquer alteração deverá ter em conta o recálculo da protecção fusível. Como deverão saber, o fusível protege a canalização, ou seja, é calculado para a corrente máxima que o condutor desse circuito pode veicular.

Por fim, convirá atender à qualidade das ligações da massa principal do circuito, normalmente no borne negativo da bateria e no chassis, protegendo-os sobretudo da corrosão. A vaselina esterilizada é eficaz para esse fim.

No caso de aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, a sua relocalização para local mais arejado (frente da moto, por exemplo) deverá ser equacionada.

Actualização: Uma das formas de evitar o aquecimento exagerado do Rectificador/Regulador, sobretudo em deslocações de vários Km de dia (em que o R/R deriva para a massa a energia que a bateria não pode aceitar), será provocar o maior consumo possível no sistema, como por exemplo, ligar os máximos e eventuais faróis auxiliares. Isto fará com que a energia a dissipar pelo R/R e pelo estátor seja menor.

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Electricidade | Como ligar acessórios eléctricos

Neste capítulo tenho visto de tudo. Fios descarnados e enrolados, ligadores de união, conectores ‘vampiro’. No que toca a isolamento, desde fita isoladora a fita de papel, passando por plástico de culinária, foram muitas as vezes que vi o que não se deve fazer.

Relativamente à união de fios eléctricos, o conector ‘vampiro’ é utilizado frequentemente como solução ‘decente’, mas também prescindo desse método por resultar mais dia, menos dia, na oxidação do ponto de ligação (ou de todo o condutor), levando a comportamentos eléctricos inesperados. Uma má ligação ou um isolamento deficiente, pode mesmo motivar um incêndio na instalação eléctrica e levar à perda total da moto.

A forma que sempre utilizo e que aqui vou partilhar com imagens é a seguinte:

 

Descarno os condutores que quero ligar, com o prévio cuidado de não cortar os filamentos que compõem os condutores e não minimizar a corrente que podem fazer fluir e enrosco o condutor que pretendo ligar ao condutor do circuito existente.

 

Deverá verificar-se se os condutores se encontram com a cor do cobre natural, pois se se apresentarem enegrecidos, estão contaminados e deverão ser imediatamente substituídos, sob pena de virem a causar problemas em breve.

Depois, utilizando uma boa solda (mistura eutética de 60% Sn e 40% Pb) com núcleo resinoso, e um fluxo auxiliar natural para soldadura (resina colofónia, ou pez louro) efectuo a união dos condutores. Não utilizar fluxos ácidos (do género utilizado para soldar caleiras), já que irão danificar o cobre, nem grumos de solda. Solda a mais não significa melhor soldadura.

Por fim, cubro a união com um pouco de manga termo-retráctil. Se a ligação ficar sujeita ao tempo, a manga que utilizo dispõe de um revestimento resinoso que servirá para proteger a união da humidade. Para proteger mecanicamente os condutores, revisto-os com uma manga plástica, ou cinta espiralada.

Desta forma, a ligação será eficaz, duradoura e com aspecto profissional. Lembro que fazer bem feito é mais barato do que fazer mal feito.

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Honda XRV 750 Africa Twin | Má carburação

Já aqui dei conta de algumas peripécias e contratempos em torno de motos com alguma idade. Nada porém, que não possa suceder a máquinas mais recentes.
O meu amigo João Faro tem uma AT de 1996 que apresentava problemas de carburação. Ralenti incerto e falta de resposta ´na passagem deste estado para acelerado. Deitámos então mãos à obra em busca da anomalia, que depressa foi descoberta:  caixa do filtro com os anéis de fixação ao quadro partidos e os colectores de ar da admissão ressequidos e curtos (por via de anterior fixação deficiente), deixando entrar o ar directamente nos carburadores. Por mais que tentássemos, não foi possível apertar os tubos aos carburadores, pelo que a solução, ou passava por adquirir tubos novos (demasiado caros), ou usar de engenho para solucionar o problema. Optámos pela última solução cujo resultado abaixo documento. O resultado final é uma moto com comportamento completamente diferente.

Não me é possível aqui apresentar graficamente a solução encontrada para fixação da caixa do filtro de ar, mas resumidamente tratou-se de utilizar fita perfurada (vulgarmente utilizada para a fixação de condutas), aparafusada de cada lado do quadro nos locais previstos para o efeito, e rebitar as outras extremidades à caixa do filtro de ar. Garantidamente, esta solução apresenta-se muito mais robusta do que a original. De uma próxima vez que seja necessário extrair o depósito, efectuar-se-á o sempre oportuno registo fotográfico (passar o cursor do rato sobre as fotos para ler a descrição).

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Quem quer vai, quem não quer, manda!

A sabedoria popular é cheia de sentido. Eu creio.

À medida que o tempo passa, parece ser cada vez mais difícil encontrar quem saiba fazer. Não sei se por exigência dos números, ou a marcação cerrada pelos gestores das oficinas ao tempo despendido pelo pessoal para cada tarefa, ou será mesmo ignorância e desleixo de quem executa. De uma coisa eu tenho a certeza: fazer bem feito é a forma mais barata de executar uma tarefa, seja ela qual for. O mesmo se aplica aos materiais utilizados. Melhores materiais saem mais baratos que os piores. Os merceeiros dirão que 12€ é mais caro que 10€. É certo, mas significa também que de nada mais entendem para além do lápis e do papel costaneira. Nos dias que correm, conquistar um cliente já é difícil, fidelizá-lo é ainda mais difícil, mas perdê-lo, é tão simples quanto não saber respeitá-lo.

Há dias, recomendei a um amigo que precisava de efectuar um upgrade eléctrico na sua Honda Africa Twin, um concessionário que me merecia algum crédito. Ele assim fez, mas passado pouco tempo notou um aquecimento anormal na cablagem da moto e pediu-me para o ajudar a desvendar o mistério. Esta moto, que o meu amigo adquiriu usada, também foi sempre assistida num concessionário e nada antevia que encontrássemos o que encontramos: desde fios eléctricos canibalizados e mal isolados, fichas e conectores queimados, condutores com isolamento derretido e, pasme-se, o enxerto efectuado para o tal upgrade eléctrico, cujo autor da ‘proeza’ não poderá deixar de ter reparado em tão miserável cenário. Para quem paga para ser servido, isto é do pior que pode acontecer. Era um vez 2 clientes. Pelo menos.

Resta agora o trabalho de refazer tudo isto, mas bem feito!

  

Agora sim! Temos a certeza que o trabalho está bem executado e de forma eficiente.

Foram utilizados conectores bipolares para cada um dos circuitos auxiliares (punhos aquecidos, GPS, tomada de isqueiro e faróis complementares), protegidos por fusíveis. Todos os circuitos são ligados e desligados automaticamente por meio de um relé auxiliar sempre que se liga/desliga a ignição. A excepção foi feita nos circuitos que alimentam o GPS e a tomada de isqueiro, que são alimentados permanentemente a partir da bateria (permitindo manter o GPS e o dispositivo ligado ao isqueiro em utilização, mesmo com o motor desligado).

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Honda XRV 750 Africa Twin | Reparar bomba de combustível

Quando as imagens valem mais do que as palavras…

Reparação de bomba de combustível da XRV 750 Africa Twin

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Honda XL1000V Varadero : Mudar fluido de travões

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar e substituir o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica e hidráulica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

Material e ferramentas necessárias (ver texto) :

• Frasco com tampa
• 0,4m de tubo de silicone transparente
• Chave de luneta Nº 8
• 1L de fluido para travões do tipo DOT4
• Trapos

O centro da operação, está na utilização de um frasco de vidro grande com tampa – utilizo um que adquiri no Lidl com pimentos – na qual fiz um furo por onde passei justo um tubo de silicone transparente com cerca de 0,4m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem aos bicos dos sangradores. O tubo deverá chegar ao fundo do frasco.

Este procedimento, pressupõe que o circuito hidráulico de travagem se encontra completamente drenado. Caso ainda não o tenha feito, veja aqui como fazer.

Iremos iniciar a nossa tarefa enchendo e sangrando o circuito de travagem dianteiro, pelo que todas as acções de sangrar serão executadas na manete direita.

Passemos então à acção:

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Encher o depósito com fluido DOT 4 proveniente de embalagem inviolada. Ter o cuidado de nunca deixar esgotar o fluido no depósito, acrescentando ao longo de todo o processo, pequenas quantidades de líquido.
2. Accionar a manete direita várias vezes, para extrair o ar da bomba principal de travagem.
3. Na maxila esquerda da roda da frente, colocar a chave Nº 8 no sangrador superior e encaixar o tubo de silicone. Abrir o sangrador 1/4 de volta, ao mesmo tempo que a manete é premida. Quando esta chegar ao fim do seu curso (quando estiver encostada ao punho, fechar o sangrador. Largando a manete, iremos repetir a operação tantas vezes quanto o necessário, até não serem visíveis bolhas de ar no tubo de silicone, provenientes do sistema de travagem.
   
   

   

   
   
4. Passemos agora para a maxila direita, também para o sangrador superior,  onde iremos repetir os procedimentos descritos no ponto 3. Com a conclusão deste ponto, temos o circuito de travagem dianteiro devidamente sangrado.
5. Iremos agora encher e sangrar o circuito de travagem traseiro. A partir de agora, para sangrar, accionaremos o pedal de travão. Iniciaremos o processo ainda na roda da frente, mas no sangrador central da maxila direita. Executar a operação de sangrar tal como descrita no ponto 3, mas accionando o pedal de travão. Ter o cuidado de manter o depósito de fluido sempre cheio.
   
   

   

   
   
6. Repetir a operação anterior no sangrador central da maxila direita.
7. Agora, passemos para a roda de trás, executando as operações anteriormente descritas no sangrador central da maxila traseira.
   
   

   

   
   
8. E depois no sangrador traseiro.
9. Experimentar os travões com cautela. Caso se mostrem esponjosos, é sinal que há resíduos de ar no circuito. Repetir todo o ciclo novamente, até que seja eliminado o sintoma.
10. Colocar as membranas diafragma nos reservatórios e colocar as tampas convenientemente. Apertar os 2 parafusos do depósito dianteiro a 1 Nm. Reapertar todos os sangradores a 6 Nm.

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Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

 

O fluido de travões utilizado na esmagadora maioria dos veículos automóveis é de elevado índice higroscópico, ou seja, vai absorvendo água ao longo do tempo, deteriorando-se e deteriorando os componentes do sistema, culminando em fraco poder de travagem, ou na avaria do sistema e suas consequências.

Mas num circuito fechado, como é possível a contaminação ?

O circuito é fechado apenas aparentemente. Em virtude das propriedades químicas de todos os componentes do sistema em contacto entre si, vão acontecendo processos electroliticos, que acrescentam moléculas de água ao fluido.
Sendo as moléculas de água mais pesadas que as restantes, irão depositar-se nas partes mais baixas do circuito de travagem, precisamente junto às maxilas e êmbolos, deteriorando-os.

Esta é a razão porque quase todos os fabricantes recomendam a substituição do fluído de travagem sensivelmente a cada 2 anos.

 

Então como drenar ?

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

O cerne da operação, está na utilização de uma seringa grande – utilizo uma para fins veterinários – à qual ajusto um tubo de silicone transparente com cerca de 0,3m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem ao bico da seringa e aos bicos dos sangradores.

Quem tiver acesso a uma bomba de sangrar comercial, verá a sua tarefa facilitada, já que este dispositivo agiliza o processo.

Passemos então aos procedimentos para drenar o sistema de travagem dianteiro :

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos, desapertar os 2 parafusos que sujeitam a tampa, remover a tampa, e o diafragma de borracha (memorizar posição).
   
   

   

   
   
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador de cima da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
   

   

   
   
3. Repetir a operação, só que desta vez no sangrador de cima da maxila direita.

Agora, iremos proceder da mesma forma, para o sistema de travagem traseiro. O sistema Dual CBS, combina hidraulicamente o sistema de travagem dianteiro com o traseiro, pelo que, teremos também de intervir na roda da frente,

1. Desmontar o embelezador plástico que cobre o depósito de fluido do travão de trás e ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Desenroscar a tampa e extrair o diafragma de borracha.
    
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador central da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
3. Passando agora para a roda traseira, repetir a operação, só que desta vez no sangrador de trás. O circuito de travagem traseiro é o que contém mais fluido, pelo que será necessário vazar a seringa algumas vezes.
   
   

   

   
   
4. Repetir a mesma operação no sangrador central.

Desta forma, damos por drenado o circuito de travagem. O fluido extraído, deverá ser recolhido e entregue num eco-ponto. O ambiente agradece.

Agora, poderemos passar à fase de enchimento do circuito de travagem com fluido novo.

Ver aqui o artigo que publiquei sobre este assunto.

 

Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

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