Motos | Construir um oleador para a corrente

Já em tempos abordei aqui o tema “Lubrificar a corrente de transmissão.

Tal como então expus, utilizo óleo mineral em detrimento das massas em spray disponíveis no mercado. Não há qualquer argumento comercial que possam utilizar para me fazer mudar de ideias e utilizar estes sprays. O único aceitável, eventualmente, talvez pudesse ser o facto de não sujarem tanto a roda traseira. Todos os outros argumentos, tais como durabilidade dos elementos da transmissão, economia e facilidade de transporte podem ser facilmente rebatidos.

A imagem acima ilustra o estado de ‘saúde’ de uma transmissão pertencente a uma Honda XL1000V (Varadero) com 52.250 Km, sempre lubrificada com óleo mineral.

Para quem pensa que não é prático andar com o bidão do óleo enfiado na top-case, vou ajudar a alterar a opinião, pois com a dica seguinte, é mais fácil transportar este oleador do que a lata do spray. Então vamos a isso.

O que proponho, necessita apenas de um pequeno frasco plástico com tampa, preferencialmente de enroscar. Por exemplo,  uma embalagem de iogurte líquido; um pincel pequeno; um parafuso de rosca de chapa; uma anilha.

A primeira coisa a fazer é cortar as cerdas do pincel, deixando-as com cerca de 20mm apenas. De seguida, coloca-se o pincel dentro do frasco e marca-se o ponto onde este coincide com o gargalo do frasco, cortando-o de seguida com o auxílio de uma folha de serra para metais. Há que ter em atenção ao corte, para que este fique paralelo com a superfície interior da tampa, quando esta estiver na horizontal e o pincel na vertical. Depois, com o auxílio de uma broca com diâmetro ligeiramente mais pequeno do que o parafuso, abre-se um furo no topo do pincel, onde se irá introduzir o parafuso. Entre a cabeça do parafuso e a superfície da tampa, colocar-se-á uma anilha, que dará resistência ao conjunto e ajudará a manter a estanquidade. O resultado final ficará como o ilustrado na imagem seguinte.

     

Uma vez construído o oleador, há que enchê-lo com valvulina SAE 75~90 e dar umas pinceladas de vez em quando. A transmissão agradece.

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GoPro & WiFi (substituição de interruptor)

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O que é que a GoPro tem a ver com motos? Perguntarão.

A GoPro é uma referência incontornável na panóplia das câmaras de acção disponíveis no mercado e são usadas também por motociclistas para registar momentos de viagem ou aventuras.

Até agora, enquanto  escrevo estas linhas, a marca já disponibilizou no mercado vários modelos, desde a Hero, o primeiro,  depois a Hero 2 e 3, a Hero 4 e a novíssima Hero 4 Session, uma verdadeira revolução em miniatura.

 

Eu, possuo a Hero 2 que não penso substituir tão cedo, já que continua a servir as minhas necessidades. Esta câmara, ao contrário dos modelos disponibilizados posteriormente, não dispõe da funcionalidade WiFi incorporada no hardware. Para que tal seja possível, a GoPro disponibilizou uma interface externa acoplável (backpak).

O botão que permite ligar e desligar a minha unidade WiFi avariou, fazendo com que a unidade se ligasse sozinha, com todos os inconvenientes que isso acarreta, nomeadamente no imprevisível consumo de bateria. Infelizmente, esta ocorrência verificou-se após o período de garantia ter finalizado. Restavam duas opções: enviar para reparação, ou reparar eu mesmo a interface.

A GoPro, tal como inúmeras marcas deste tipo de equipamentos, entrega o fabrico dos seus equipamentos a empresas localizadas na China, ou seja, quando algo avaria é substituído e raramente reparado, face aos custos logísticos que a operação acarreta. Uma vez fora do período da garantia, o preço pedido para reparar a interface aproximou-se do preço de uma unidade nova. Restou-me a opção de meter mãos à obra e reparar eu próprio a unidade.

Esta unidade utiliza um micro-interruptor de montagem em superfície com uma configuração esquisita e descobri via Alibaba, uma entidade que reclamava o seu fabrico, porém vendia no mínimo mil unidades, ou oferecia-me alguns exemplares, a troco de eu conseguir uma empresa que lhes comprasse as tais mil unidades. Descartada a possibilidade de conseguir um micro-interruptor igual, decidi utilizar outro tipo, desde que cumprisse a mesma função.

Depois de abrir a interface (retirando os quatro parafusos) e retirados os dois parafusos que fixam a placa à outra metade da tampa, retirei o LCD, sem tocar nas superfícies de contacto, quer no PCB, quer no LCD. Com uma estação de ar quente (reworking station), dessoldei o micro-interruptor original. Nos pontos de contacto do micro-interruptor original, soldei a extremidade de dois condutores finos, soldando a outra extremidade a um micro-interruptor comum para PCB. Estes micro-interruptores são um pouco maiores, mas com algum esforço e ‘bricolage’ em torno do orifício da caixa é possível a sua instalação.

     

Porém, isto não é suficiente. A altura do botão propriamente dito, impede o fecho da tampa estanque da GoPro, já que o dispositivo metálico de accionamento a partir do exterior é demasiado proeminente, impedindo o fecho da tampa. A solução passa por desbastar o botão até que a tampa feche.

E pronto, a unidade está pronta para ser utilizada por menos de um €uro.

Honda XRV 750 Africa Twin | Má carburação

Já aqui dei conta de algumas peripécias e contratempos em torno de motos com alguma idade. Nada porém, que não possa suceder a máquinas mais recentes.
O meu amigo João Faro tem uma AT de 1996 que apresentava problemas de carburação. Ralenti incerto e falta de resposta ´na passagem deste estado para acelerado. Deitámos então mãos à obra em busca da anomalia, que depressa foi descoberta:  caixa do filtro com os anéis de fixação ao quadro partidos e os colectores de ar da admissão ressequidos e curtos (por via de anterior fixação deficiente), deixando entrar o ar directamente nos carburadores. Por mais que tentássemos, não foi possível apertar os tubos aos carburadores, pelo que a solução, ou passava por adquirir tubos novos (demasiado caros), ou usar de engenho para solucionar o problema. Optámos pela última solução cujo resultado abaixo documento. O resultado final é uma moto com comportamento completamente diferente.

Não me é possível aqui apresentar graficamente a solução encontrada para fixação da caixa do filtro de ar, mas resumidamente tratou-se de utilizar fita perfurada (vulgarmente utilizada para a fixação de condutas), aparafusada de cada lado do quadro nos locais previstos para o efeito, e rebitar as outras extremidades à caixa do filtro de ar. Garantidamente, esta solução apresenta-se muito mais robusta do que a original. De uma próxima vez que seja necessário extrair o depósito, efectuar-se-á o sempre oportuno registo fotográfico (passar o cursor do rato sobre as fotos para ler a descrição).

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Honda XL1000V Varadero : Mudar fluido de travões

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar e substituir o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica e hidráulica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

Material e ferramentas necessárias (ver texto) :

• Frasco com tampa
• 0,4m de tubo de silicone transparente
• Chave de luneta Nº 8
• 1L de fluido para travões do tipo DOT4
• Trapos

O centro da operação, está na utilização de um frasco de vidro grande com tampa – utilizo um que adquiri no Lidl com pimentos – na qual fiz um furo por onde passei justo um tubo de silicone transparente com cerca de 0,4m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem aos bicos dos sangradores. O tubo deverá chegar ao fundo do frasco.

Este procedimento, pressupõe que o circuito hidráulico de travagem se encontra completamente drenado. Caso ainda não o tenha feito, veja aqui como fazer.

Iremos iniciar a nossa tarefa enchendo e sangrando o circuito de travagem dianteiro, pelo que todas as acções de sangrar serão executadas na manete direita.

Passemos então à acção:

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Encher o depósito com fluido DOT 4 proveniente de embalagem inviolada. Ter o cuidado de nunca deixar esgotar o fluido no depósito, acrescentando ao longo de todo o processo, pequenas quantidades de líquido.
2. Accionar a manete direita várias vezes, para extrair o ar da bomba principal de travagem.
3. Na maxila esquerda da roda da frente, colocar a chave Nº 8 no sangrador superior e encaixar o tubo de silicone. Abrir o sangrador 1/4 de volta, ao mesmo tempo que a manete é premida. Quando esta chegar ao fim do seu curso (quando estiver encostada ao punho, fechar o sangrador. Largando a manete, iremos repetir a operação tantas vezes quanto o necessário, até não serem visíveis bolhas de ar no tubo de silicone, provenientes do sistema de travagem.
   
   

   

   
   
4. Passemos agora para a maxila direita, também para o sangrador superior,  onde iremos repetir os procedimentos descritos no ponto 3. Com a conclusão deste ponto, temos o circuito de travagem dianteiro devidamente sangrado.
5. Iremos agora encher e sangrar o circuito de travagem traseiro. A partir de agora, para sangrar, accionaremos o pedal de travão. Iniciaremos o processo ainda na roda da frente, mas no sangrador central da maxila direita. Executar a operação de sangrar tal como descrita no ponto 3, mas accionando o pedal de travão. Ter o cuidado de manter o depósito de fluido sempre cheio.
   
   

   

   
   
6. Repetir a operação anterior no sangrador central da maxila direita.
7. Agora, passemos para a roda de trás, executando as operações anteriormente descritas no sangrador central da maxila traseira.
   
   

   

   
   
8. E depois no sangrador traseiro.
9. Experimentar os travões com cautela. Caso se mostrem esponjosos, é sinal que há resíduos de ar no circuito. Repetir todo o ciclo novamente, até que seja eliminado o sintoma.
10. Colocar as membranas diafragma nos reservatórios e colocar as tampas convenientemente. Apertar os 2 parafusos do depósito dianteiro a 1 Nm. Reapertar todos os sangradores a 6 Nm.

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Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

 

O fluido de travões utilizado na esmagadora maioria dos veículos automóveis é de elevado índice higroscópico, ou seja, vai absorvendo água ao longo do tempo, deteriorando-se e deteriorando os componentes do sistema, culminando em fraco poder de travagem, ou na avaria do sistema e suas consequências.

Mas num circuito fechado, como é possível a contaminação ?

O circuito é fechado apenas aparentemente. Em virtude das propriedades químicas de todos os componentes do sistema em contacto entre si, vão acontecendo processos electroliticos, que acrescentam moléculas de água ao fluido.
Sendo as moléculas de água mais pesadas que as restantes, irão depositar-se nas partes mais baixas do circuito de travagem, precisamente junto às maxilas e êmbolos, deteriorando-os.

Esta é a razão porque quase todos os fabricantes recomendam a substituição do fluído de travagem sensivelmente a cada 2 anos.

 

Então como drenar ?

Sendo esta moto dotada de circuito de travagem com Dual CBS, a operação de drenar o líquido de travões obedece a uma sequência a ter em conta.

Atenção :
- Evitar derramar fluido de travões, sobretudo sobre superfícies plásticas ou de borracha pintadas.
- Proteger as zonas de intervenção com plásticos e trapos.

O procedimento que descrevo não contempla a utilização de dispositivos comerciais auxiliares, e está ao alcance de qualquer um que tenha habilidade manual e alguns conhecimentos de mecânica. Porém, alerto para o facto de ser uma operação demorada.

O cerne da operação, está na utilização de uma seringa grande – utilizo uma para fins veterinários – à qual ajusto um tubo de silicone transparente com cerca de 0,3m. O diâmetro interior do tubo é de cerca de 5mm, e ajusta-se bem ao bico da seringa e aos bicos dos sangradores.

Quem tiver acesso a uma bomba de sangrar comercial, verá a sua tarefa facilitada, já que este dispositivo agiliza o processo.

Passemos então aos procedimentos para drenar o sistema de travagem dianteiro :

1. Com a moto no descanso central (quem não tiver, poderá obter o mesmo efeito rodando o guiador para a esquerda), trataremos de colocar o depósito do guiador em posição o mais plana possível. Ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos, desapertar os 2 parafusos que sujeitam a tampa, remover a tampa, e o diafragma de borracha (memorizar posição).
   
   

   

   
   
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador de cima da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
   

   

   
   
3. Repetir a operação, só que desta vez no sangrador de cima da maxila direita.

Agora, iremos proceder da mesma forma, para o sistema de travagem traseiro. O sistema Dual CBS, combina hidraulicamente o sistema de travagem dianteiro com o traseiro, pelo que, teremos também de intervir na roda da frente,

1. Desmontar o embelezador plástico que cobre o depósito de fluido do travão de trás e ladear o depósito com trapos, a fim de proteger eventuais salpicos. Desenroscar a tampa e extrair o diafragma de borracha.
    
2. Introduzir uma chave de luneta Nº 8 no sangrador central da maxila direita da roda da frente. Inserir o tubo da seringa sangradora no bico do sangrador e desenroscar o sangrador 1/4 de volta. Puxar para fora o êmbolo da seringa, e promover a sucção do fluido de travões, até que não reste mais óleo no circuito. Apertar o sangrador, e retirar o tubo da seringa e a chave.
   
3. Passando agora para a roda traseira, repetir a operação, só que desta vez no sangrador de trás. O circuito de travagem traseiro é o que contém mais fluido, pelo que será necessário vazar a seringa algumas vezes.
   
   

   

   
   
4. Repetir a mesma operação no sangrador central.

Desta forma, damos por drenado o circuito de travagem. O fluido extraído, deverá ser recolhido e entregue num eco-ponto. O ambiente agradece.

Agora, poderemos passar à fase de enchimento do circuito de travagem com fluido novo.

Ver aqui o artigo que publiquei sobre este assunto.

 

Honda XL1000V Varadero : Como drenar o circuito hidráulico de travões ?

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Tomada para acessórios eléctricos

 

Para quem viaja de moto, cedo surge a necessidade de ligar acessórios eléctricos móveis, quer seja para utilização durante a viagem (GPS, intercomunicador, etc.), ou simplesmente carregar o telemóvel. A maior parte das motos comercializadas - não sei bem porquê - não incorporam este acessório de série.
Surge então a dúvida, de que tipos de conector teremos disponíveis no mercado para este tipo de utilização a 12 VCC (doze volt em corrente contínua).

Na prática temos dois tipos :

As vulgares tomadas de isqueiro, na minha opinião apenas servem para este mesmo efeito (ligação de isqueiro), já que o sistema de fixação que incorporam é básico, não permitindo contacto eléctrico franco. Porém, a maior parte das fichas disponíveis nos acessórios a ligar, são compatíveis com este tipo de tomadas.

 

Depois, existe um outro tipo de binómio tomada/ficha, normalmente utilizadas nas motos alemãs. Trata-se de um sistema de conexão originalmente criado pela Bosch, mas hoje disponibilizado por inúmeros fabricantes, nomeadamente italianos. Se estas últimas são mais baratas, as originais alemãs são electricamente mais robustas, permitindo a circulação de correntes elevadas.

A sua instalação numa moto é fácil, e devido ao seu reduzido tamanho, poderão até instalar-se várias e em diversos locais numa moto. Como acessório, possuem uma tampa de protecção contra o pó e líquidos, e o seu sistema de encaixe permite ligações eléctricas estáveis e sólidas. Porém tem a desvantagem do tipo de ficha utilizado não ser considerado standard para quase todas as ligações eléctricas dos gadgets hoje existentes.

Então, como compatibilizar a robustez com a necessidade?

Na minha opinião, este dilema poderá ser resolvido construindo ou adquirindo mini-extensões eléctricas. Criando uma extensão com uma mini-ficha Bosch numa das extremidades, e uma ou duas tomadas standard na outra, veremos a nossa necessidade colmatada.

 

Num próximo post, explicarei como poderemos ligar acessórios eléctricos de forma mais correcta e segura nas nossas motos. Tomada para acessórios eléctricos Blogger Labels: Bosch,Isqueiro,Tomada

Manutenção | Lubrificação da corrente de transmissão (I)

 

A lubrificação da corrente de transmissão é a tarefa de manutenção mais necessária e de execução mais frequente, caso a nossa moto não disponha de transmissão por junta homocinética (vulgo cardan) ou correia de transmissão seca.

Porém, negligenciada por alguns, ou mal executada por outros, a sua deficiente lubrificação é proporcional à diminuição da sua durabilidade.
Para contrariar o desgaste prematuro, há no mercado várias soluções para o efeito, desde dispensadores manuais de lubrificante, a outros semi-automáticos e mesmo integralmente automáticos.
Abordarei neste post, apenas os sistemas de lubrificação não automáticos.

Há-os em spray, bisnaga ou a granel quanto à forma de apresentação, e existem tanto como massa ou óleo.

 

São apresentadas vantagens aos utilizadores dos lubrificantes mais sólidos (massas), tais como mantendo maior aderência à corrente e assim sujando menos a jante traseira, mas relativamente ao fim a que se destina, pessoalmente este argumento não me convence.
Aliás, cheiram-me todos a preguiça!
Prefiro sempre um bom óleo em vez da massa lubrificante, apesar da projecção por centrifugação de pequenas gotículas de óleo para a jante e zonas periféricas, às quais se agarrarão as poeiras suspensas no ar. Prefiro isso, a que fiquem agarradas à corrente.
Depois há a questão do dispensador, usualmente sob a forma de spray, bastante prático.
No aspecto ambiental, a maioria destes sprays já não contêm CFC's. Porém não permitem a reutilização da embalagem. Quando acaba, vai para o lixo.

Eu prefiro óleo, para lubrificar a transmissão das minhas motos.

É recomendado pelo fabricante (ver manual do utilizador), tem maior poder lubrificante pois penetra melhor entre as peças móveis da corrente, e é aí temporariamente armazenado graças aos O-rings. Importa por isso, escolher um óleo não agressivo para estes componentes.

Mas como? Qual a viscosidade?

Isto consegue-se adquirindo os óleos dos fabricantes de sistemas de lubrificação automáticos (ex. Scottoiler), ou experimentando vários óleos. Pessoalmente, experimentei vários, mergulhando O-rings em diversas amostras de óleo durante alguns meses, e verificando posteriormente o estado de conservação e elasticidade dos mesmos.

Por razões comerciais, e face às limitações do seu produto, a Scottoiler recomenda a viscosidade em função da temperatura ambiente, disponibilizando o óleo em duas cores, consoante a temperatura.

Como a variação da temperatura em Portugal não é muito elevada, utilizo sempre um grau de viscosidade entre SAE75 e 90.
Nos testes que efectuei, obtive melhores resultados com óleos lubrificantes para correntes de motosserra. A razão prende-se com o facto de serem mais aderentes que os lubrificantes auto. Entre as minhas escolhas, optei pelo óleo STIHL. É excelente!

Quanto ao dispensador, embora neste momento utilize dispensadores totalmente automáticos (com electrónica e mecânicas concebidas por mim), durante muito tempo utilizei uma pequena embalagem de iogurte liquido com tampa roscada, onde pelo interior desta colocava um pincel cortado e aparafusado . Para lubrificar a corrente, aproximadamente de 500 em 500 km, pincelava a corrente.

Afinal, que motociclista não gosta de dar umas pinceladas ?

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